default-image

পাবনায় হাজার কোটি টাকায় নতুন রেললাইন নির্মাণ করা হয়েছে সাবেক এক মন্ত্রীর ইচ্ছায়। কিন্তু সেই রেললাইন দিয়ে দিনে মাত্র একটি ট্রেন চলাচল করে। লোকবলের অভাবে স্টেশনও ঠিকমতো চলছে না।

একই দশা ডেমু ট্রেনের। সমীক্ষা না করে প্রকল্প নেওয়া হয়েছিল। সাবেক যোগাযোগমন্ত্রী সৈয়দ আবুল হোসেনের সময় অস্বাভাবিক দ্রুতগতিতে চীন থেকে ২০ সেট ডেমু কেনা হয়। পাঁচ বছর না যেতেই অর্ধেকের বেশি ডেমু অকেজো হয়ে পড়ে। মেরামতের অবকাঠামো না থাকায় সেগুলো সচল করা যাচ্ছে না।

ঢাকা-চট্টগ্রাম রেলপথ মিশ্র গেজে রূপান্তর করলে ব্রডগেজ ও মিটারগেজ—দুই ধরনের ট্রেনই চলতে পারে। গত এক দশকে নতুন লাইন নির্মাণের দুটি প্রকল্প বাস্তবায়িত হয়েছে মিটারগেজের। এখন মিশ্র গেজের জন্য আবার প্রকল্প নেওয়া হচ্ছে। শুরুতে মিশ্র গেজ করলে বারবার প্রকল্প নেওয়া লাগত না। প্রকল্প নিলেই কর্মকর্তাদের লাভ—এমন ভাবনা থেকেই ‘ইচ্ছাকৃত’ এই গলদ বলে মনে করছেন রেলের কেউ কেউ।

এই তিন ঘটনা রেলের বাস্তবায়ন করা তিনটি উন্নয়ন প্রকল্পের সারমর্ম। গত এক দশকে রেলে এমন বেশ কিছু ‘অস্বাভাবিক’ উন্নয়ন প্রকল্প বাস্তবায়িত হয়েছে। তথ্যপ্রমাণ বিশ্লেষণে দরকারের চেয়ে মন্ত্রী বা রেলের কর্মকর্তাদের ইচ্ছায়ই প্রাধান্য পাওয়ার বিষয়টি বেরিয়ে এসেছে। শুধু উন্নয়ন নয়, এ সময় নতুন ট্রেন চালু ও ট্রেন থামার স্থানও রাজনৈতিক বিবেচনায় ঠিক করার তথ্য পাওয়া গেছে।

জানতে চাইলে রেলমন্ত্রী নূরুল ইসলাম প্রথম আলোর কাছে স্বীকার করেন, পাবনা-ঢালারচর রেললাইন সাবেক পরিকল্পনামন্ত্রী এ কে খন্দকারের বিশেষ ইচ্ছায় হয়েছে। এখন লাইনটি রাজবাড়ী পর্যন্ত বর্ধিত করে সেখানে একটি কারখানা নির্মাণ করে ব্যবহার বাড়ানোর পরিকল্পনা নেওয়া হয়েছে। ডেমু ট্রেন প্রকল্প ব্যর্থ উল্লেখ করে তিনি বলেন, আর ডেমু কেনা হবে না। নতুন করে ডেমু কেনার একটা প্রকল্প বাতিল করে দেওয়া হয়েছে।

বিজ্ঞাপন

এক দশকে ৬৪টি প্রকল্প

রেলের উন্নয়ন প্রকল্প প্রতিবেদন থেকে জানা যায়, গত প্রায় এক দশকে ছোট-বড় ৬৪টি প্রকল্প সম্পন্ন হয়েছে। প্রায় সাড়ে ৩০০ কিলোমিটার নতুন রেলপথ নির্মিত হয়েছে। মিটারগেজ থেকে মিশ্র গেজে পরিবর্তিত হয়েছে প্রায় আড়াই শ কিলোমিটার। এ সময় ৩৬টি নতুন ইঞ্জিন ও ২৩০টি কোচ কেনা হয়েছে।

নতুন এসব ইঞ্জিন-কোচ দিয়ে বড়জোর ২০টি নতুন ট্রেন চালানো সম্ভব। কিন্তু এ সময়ের মধ্যে নতুন ট্রেন চালু করা হয়েছে ১০৬টি। বেশির ভাগই রাজনৈতিক বিবেচনায় বা মন্ত্রী-নেতাদের তদবিরে চালু করা হয়েছে। ফলে কোনো ট্রেনই প্রয়োজনীয় কোচ নিয়ে চলতে পারে না। পর্যাপ্ত ইঞ্জিন না থাকায় সময় মেনে ট্রেন চলতে পারছে না।

রেলপথ মন্ত্রণালয়ের একজন যুগ্ম সচিব নাম প্রকাশ না করার শর্তে প্রথম আলোকে বলেন, ট্রেন পরিচালনা কিংবা উন্নয়ন—সবকিছুতেই পেশাদারির অভাব প্রকট। এ জন্যই বিপুল খরচ করেও যাত্রীসেবা বাড়েনি, দিন দিন লোকসান বেড়েছে।

এ বিষয়ে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ও গণপরিবহন বিশেষজ্ঞ সামছুল হক প্রথম আলোকে বলেন, বিষয়টা এখন এমন দাঁড়িয়েছে যে ঠিকাদারের লোকজন সরকারের উচ্চপর্যায়ে একটা পাওয়ার পয়েন্ট প্রেজেন্টেশন দেন। এরপর ওপর থেকে প্রকল্প নিজ নিজ বিভাগে চলে আসে। কিছু প্রকল্প মন্ত্রী-আমলাদের ইচ্ছায়ও হয়। ডেমু, পাবনার রেললাইন নির্মাণ কিংবা হাইস্পিড ট্রেন প্রকল্প এমনই চাপিয়ে দেওয়া প্রকল্প। এগুলোকে ‘কুক’ বা ‘রান্না’ করা প্রকল্প বলা হয়। এভাবে খেয়ালখুশির প্রকল্পে প্রভাবশালী কারও কারও লাভ হলেও জনগণের খুব বেশি লাভ হয় না।

অস্বাভাবিক উন্নয়ন

পাবনার ঈশ্বরদী-ঢালারচর এবং কাশিয়ানী-গোপালগঞ্জ-টুঙ্গিপাড়া পথে নতুন রেললাইন নির্মাণ এবং চীন থেকে ২০ সেট ডেমু ট্রেন ক্রয়—এই তিন প্রকল্প কাছাকাছি সময়ে নেওয়া হয়। সব কটিই রাজস্ব খাত থেকে নেওয়া। বাস্তবায়িতও হয়ে গেছে। এগুলোকে রেলের কোনো কোনো কর্মকর্তা ‘অস্বাভাবিক’ উন্নয়ন বলে থাকেন।

রেলের নথি থেকে জানা যায়, ঈশ্বরদী থেকে ঢালারচর পর্যন্ত ৭৮ কিলোমিটার নতুন রেললাইন চালু হয়েছে গত জানুয়ারিতে। ব্যয় হয়েছে ১ হাজার ৭৩৭ কোটি টাকা। ২০১০ সালে প্রকল্প নেওয়ার আগে এই পথে কী পরিমাণ যাত্রী হতে পারে, এর কোনো সমীক্ষা হয়নি।

বর্তমানে এই লাইন দিয়ে একটিমাত্র লোকাল ট্রেন চলে। পাবনা থেকে ঢালারচর পর্যন্ত ১০টি নতুন স্টেশন নির্মাণ করা হয়েছে। কিন্তু আটটিই বন্ধ। এই প্রকল্প চালু রাখার জন্য ১ হাজার ৯৮ জন লোক নিয়োগ করার কথা। গত দুই বছরে শুধু চিঠি-চালাচালি হয়েছে।

ওই প্রকল্পে যুক্ত একজন কর্মকর্তা নাম প্রকাশ না করে প্রথম আলোকে বলেন, প্রকল্পটি নেওয়া হয় তৎকালীন পরিকল্পনামন্ত্রী এ কে খন্দকারের ইচ্ছায়। এটি মন্ত্রীর নির্বাচনী এলাকাকে যুক্ত করেছে। তখন সরকারের রাজস্ব খাত থেকে নেওয়া সবচেয়ে বড় প্রকল্প ছিল এটি। এর বরাদ্দও দেওয়া হয় দ্রুততার সঙ্গে। এ বিষয়ে পরিকল্পনামন্ত্রীর সঙ্গে তৎকালীন যোগাযোগমন্ত্রী সৈয়দ আবুল হোসেনের একধরনের বোঝাপড়া হয়। একই সময় আবুল হোসেনের আগ্রহ ছিল চীন থেকে ডেমু ট্রেন কেনার বিষয়ে। যোগাযোগ মন্ত্রণালয় প্রকল্প নেবে, অনুমোদন দেবে পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়।

ওই কর্মকর্তা আরও বলেন, দুটি প্রকল্প নেওয়ার আগে সমীক্ষা হয়নি। ফলে বিদেশি অর্থায়ন পাওয়ার কোনো সুযোগ ছিল না। এ জন্যই রাজস্ব খাতে দুটি প্রকল্প নেওয়া হয়। দুই মন্ত্রী একে অপরকে সহায়তা করেন। এখন তাঁদের কেউ ক্ষমতায় নেই। আর বিনিয়োগ তোলার মতো যাত্রীও নেই সেখানে। ফলে কেউ আর এখন গুরুত্ব দিচ্ছে না।

ডেমু কেনার প্রকল্প নেওয়া হয় ২০১০ সালে। ৬৩৪ কোটি টাকার এসব ডেমু ট্রেন আসে ২০১৩ সালে। প্রকল্প প্রস্তাবে উদ্দেশ্য হিসেবে ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ পথে যাত্রী পরিবহন বৃদ্ধির কথা বলা হয়েছিল। কিন্তু এই পথে কয়েক দিন ডেমু চালানোর পরই তা বন্ধ করে দেওয়া হয়। কারণ, ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ পথে যাত্রীর যে চাপ, তা সইতে পারেনি ডেমু।

এ জন্য চট্টগ্রাম, কুমিল্লা, চাঁদপুর, জয়দেবপুর, ব্রাহ্মণবাড়িয়াসহ নানা পথে ডেমু চালানো শুরু হয়। এতেও শেষ রক্ষা হয়নি। চালুর পর পাঁচ বছরে ডেমু থেকে আয় হয় ১৯ কোটি ৪০ লাখ টাকা। আর খরচ ২৫ কোটি টাকা। এখন অর্ধেকের বেশি ডেমু অকেজো।

ফরিদপুরের কালুখালী-ভাটিয়াপাড়া রেললাইন পুনর্বাসন ও কাশিয়ানী-গোপালগঞ্জ-টুঙ্গিপাড়া পথে নতুন রেললাইন নির্মাণে ২০১০ সালে আরেকটি প্রকল্প নেওয়া হয়। ২ হাজার ১১০ কোটি টাকার এই প্রকল্পও রাজস্ব খাত থেকে নেওয়া। গত জানুয়ারিতে তা চালু হয়েছে। করোনা পরিস্থিতির আগে রাজবাড়ী থেকে একটিমাত্র লোকাল ট্রেন চলাচল করত। এই পথের জন্য ১ হাজার ২৩১ জনকে নিয়োগ দেওয়ার কথা। তবে এখনো নিয়োগের কোনো অগ্রগতি নেই।

রাজনীতিবিদেরা তো চাইবেনই তাঁর এলাকায় ট্রেন চলুক, থামুক। কিন্তু মানুষের চাহিদার বাইরে কিছু করা হয় না।
নূরুল ইসলাম, রেলমন্ত্রী

জামালপুরের তারাকান্দি থেকে বঙ্গবন্ধু সেতু পর্যন্ত নতুন রেললাইন নির্মাণের প্রকল্প শুরু হয়েছিল ১৯৯৯ সালে। বিএনপি-জামায়াত জোট সরকার প্রকল্পটিতে গুরুত্ব দেয়নি। ২০০৯ সালে আওয়ামী লীগ সরকার গঠন করলে গতি পায়। ২০১২ সালে নতুন রেলপথটি চালু করা হয়। ব্যয় হয় ২৫০ কোটি টাকা।

প্রকল্প নেওয়ার সময় বলা হয়েছিল, এই পথ দিয়ে যমুনা সার কারখানার সার উত্তরাঞ্চলসহ সারা দেশে পরিবহন করা হবে। কিন্তু সারবাহী কোনো ট্রেন চলেনি। গত ২৬ জানুয়ারি ঢাকা-জামালপুর পথে ‘জামালপুর এক্সপ্রেস’ নামে নতুন একটি ট্রেন চালু করা হয়েছে। আর কিছু লোকাল ট্রেন চলে।

সাবেক সচিব ও বৃহৎ প্রকল্প বিষয়ে বিশেষজ্ঞ মুহাম্মদ ফাওজুল কবির খান প্রথম আলোকে বলেন, দুর্যোগ বা অতি দরকারি না হলে রাজস্ব খাতে বড় উন্নয়ন প্রকল্প নেওয়া হয় না। বড় প্রকল্পের জন্য বিদেশি অর্থ খোঁজা হয়। তবে বিদেশি অর্থ পেতে হলে সমীক্ষা লাগে, শর্ত পূরণ করতে হয়। এ জন্যই রাজনৈতিক কিংবা ব্যক্তিস্বার্থের প্রকল্পে রীতি ভেঙে তড়িঘড়ি বাস্তবায়ন করা হয়। এসব প্রকল্পে গোঁজামিল থাকে, অপচয় হয় বেশি।

বিজ্ঞাপন

এক মুরগি বারবার জবাই

গত এক দশকে ৩ হাজার ৯৪৪ কোটি টাকা ব্যয়ে ঢাকা-চট্টগ্রাম পথে নতুন মিটারগেজ লাইন নির্মাণ করা হয়েছে। এর মধ্যে কুমিল্লার লাকসাম থেকে চট্টগ্রামের চিনকি আস্তানা পর্যন্ত ৬১ কিলোমিটার পথ চালু হয় ২০১৫ সালে। পরের বছর চালু হয় টঙ্গী থেকে ভৈরব পর্যন্ত ৬৪ কিলোমিটার রেল। দুটি প্রকল্পের অধীনে রেলের সংকেত ব্যবস্থাও আধুনিকায়ন করা হয়। লাগানো হয় নতুন স্লিপার। তিন-চার বছরের ব্যবধানে পুনরায় এই রেলপথ মিশ্র গেজে (মিটারগেজ ও ব্রডগেজ ট্রেন চলতে পারবে) রূপান্তরে পুনরায় প্রকল্প নেওয়ার তোড়জোড় শুরু হয়েছে।

রেলওয়ের প্রকৌশল বিভাগ সূত্র জানায়, নতুন মিশ্র গেজের লাইন নির্মাণ করতে গেলে আগে বসানো সংকেত ব্যবস্থা বাদ দিতে হবে। পুরোনো স্লিপার উঠিয়ে বড় স্লিপার বসাতে হবে। রেলপাতের সক্ষমতাও বাড়াতে হবে। ফলে মিটারগেজ রেললাইন নির্মাণে যে প্রায় চার হাজার কোটি টাকা খরচ হয়েছে, এর বড় অংশই জলে যাবে।

অথচ ভবিষ্যৎ বিবেচনায় ২০০৮ সালে ঢাকা থেকে জয়দেবপুর পর্যন্ত রেলপথ মিশ্র গেজে রূপান্তর করা হয়। কমলাপুর থেকে উত্তরবঙ্গে সব ধরনের ট্রেন চালানো সহজ হয়ে যায়।

কিন্তু পরে বাস্তবায়ন করা টঙ্গী-ভৈরববাজার এবং লাকসাম-চিনকি আস্তানা পথে এই অভিজ্ঞতা কাজে লাগানো হয়নি। অবশ্য প্রধানমন্ত্রীর নির্দেশনায় বর্তমানে এই রেলপথের আখাউড়া থেকে লাকসাম অংশে মিশ্র গেজের রেললাইন নির্মাণ করা হচ্ছে। অর্থাৎ ভুল পরিকল্পনার কারণে আগে-পিছে মিটারগেজ লাইন রয়ে গেল।

টঙ্গী-ভৈরব ডাবল লাইন নির্মাণে যুক্ত ছিলেন, এমন একজন কর্মকর্তা নাম প্রকাশ না করার শর্তে প্রথম আলোকে বলেন, মিশ্র গেজের লাইনের জন্য ৯ ফুট লম্বা স্লিপার ব্যবহার করতে হয়। মিটারগেজের জন্য সাত ফুট। তখন স্লিপার দুই ফুট বাড়িয়ে একটা রেলপাত বসিয়ে দিলেই হতো। এর জন্য বড়জোর ২০০-২৫০ কোটি টাকা বাড়তি খরচ হতো। কিন্তু এখন নতুন করে এই কাজ করতে ১০ হাজার কোটি টাকা লাগবে।

মন্ত্রী হয়ে নতুন ট্রেন চালাতে তোড়জোড়

রেলে নতুন কোনো মন্ত্রী এলেই নিজ এলাকায় নতুন ট্রেন চালু করেন। সৈয়দ আবুল হোসেনের এলাকায় রেললাইন না থাকায় সেই অভিজ্ঞতা তাঁর হয়নি। সুরঞ্জিত সেনগুপ্ত রেলমন্ত্রী হয়েই সিলেটের পথে কালনী এক্সপ্রেস চালু করেন। তিনি মন্ত্রী থাকা অবস্থায় শীতাতপনিয়ন্ত্রিত কামরাসহ পর্যাপ্ত বগি নিয়ে ট্রেনটি চলেছে। মন্ত্রী চলে যাওয়ার পর এই ট্রেনে এখন আর এসি কামরা নেই। বগিও কমতে কমতে পাঁচ-ছয়টিতে ঠেকেছে।

মুজিবুল হক রেলমন্ত্রী হওয়ার পর ইঞ্জিন-কোচ ক্রয়ে খুব একটা অগ্রগতি না করতে পারলেও তিনি ঢাকা-নেত্রকোনা পথে দুটি নতুন ট্রেন চালু করেন। অবশ্য এই দুটি ট্রেন পরে জনপ্রিয় হয়েছে।

বর্তমান রেলমন্ত্রী নূরুল ইসলাম পাঁচটি নতুন ট্রেন চালু করেন। মন্ত্রীর নিজ জেলার জন্য চালু হয় পঞ্চগড় এক্সপ্রেস। এ ছাড়া যেসব ট্রেন দিনাজপুর পর্যন্ত যেত, এর সব কটিই পঞ্চগড় পর্যন্ত বর্ধিত করা হয়েছে।

রেলের পরিচালন বিভাগের একজন কর্মকর্তা বলেন, বঙ্গবন্ধু সেতু দিয়ে দিনে গড়ে ৩২টি ট্রেন চালানোর মতো সক্ষমতা আছে। কিন্তু এখন চলছে ৩৮টি। সময় মেনে ট্রেন না চলার এটাও একটা কারণ। আবার অন্য মন্ত্রী, সাংসদ ও রাজনৈতিক নেতাদের সুপারিশে আন্তনগর ট্রেনের যাত্রাবিরতির ব্যবস্থাও করা হচ্ছে।

মুজিবুল হক রেলমন্ত্রী থাকা অবস্থায় ২০১৮ সালে কুমিল্লার চৌদ্দগ্রাম উপজেলার গুণবতী স্টেশনে আন্তনগর গোধূলী এবং মহানগর প্রভাতীর থামার সিদ্ধান্ত হয়। কুমিল্লার মফস্বল এলাকার এই স্টেশন মন্ত্রীর নির্বাচনী এলাকায় পড়েছে। বর্তমান আইনমন্ত্রী আনিসুল হকের চিঠিতে ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম এবং চট্টগ্রাম থেকে ঢাকা চলাচলের পথে ব্রাহ্মণবাড়িয়ার কসবায় মহানগর এক্সপ্রেসের যাত্রাবিরতি দেওয়া হয়। এর আগে মুজিবুল হকের ইচ্ছায় ২০১৩ সালে মহানগর প্রভাতী ও গোধূলীর যাত্রাবিরতি দেওয়া হয়েছিল কুমিল্লার লাকসাম জংশনে।

এ বিষয়ে রেলমন্ত্রী নূরুল ইসলাম বলেন, রাজনীতিকেরা তো চাইবেনই তাঁর এলাকায় ট্রেন চলুক, থামুক। তবে মানুষের চাহিদার বাইরে কিছু করা হয় না। এ ছাড়া আন্তনগর ট্রেনের ক্ষেত্রে অনেক যাচাই-বাছাই করা হয়।

ট্রান্সপারেন্সি ইন্টারন্যাশনাল বাংলাদেশের (টিআইবি) নির্বাহী পরিচালক ইফতেখারুজ্জামান প্রথম আলোকে বলেন, উন্নয়নের যে মহাসড়ক বলা হচ্ছে, এর মধ্যে তিনটি আঁতাত গড়ে উঠেছে—ঠিকাদার, প্রশাসনিক কর্মকর্তা ও রাজনীতিক। ঠিকাদার নিজেরা রাজনীতি করেন নতুবা রাজনীতিকে ব্যবহার করেন। প্রশাসনিক কর্মকর্তারা ওত পেতে বসে থাকেন কখন কেনাকাটা বা প্রকল্প আসবে। আর সবার ওপরে আছেন রাজনৈতিক প্রভাবশালীরা। ঠিকাদার ও কর্মকর্তাদের আশ্রয়-প্রশ্রয় ও ইন্ধন দিয়ে তাঁরা অনিয়ম করেন। এ জন্যই কোনো উন্নয়ন পরিকল্পিত হয় না, খুব একটা জনগণের কাজেও লাগে না।

মন্তব্য পড়ুন 0