কপোতাক্ষের নৌপথ অচল ২১ সেতুতে

অভ্যন্তরীণ জলপথ ও তীরভূমিতে স্থাপনাদি নির্মাণ নিয়ন্ত্রণ বিধিমালা অনুযায়ী, নৌপথে খুঁটিসহ বৈদ্যুতিক লাইন ও সেতু নির্মাণ করতে হলে বিআইডব্লিউটিএর ছাড়পত্র (নেভিগেশনাল ক্লিয়ারেন্স) নেওয়া বাধ্যতামূলক। এই বিধিমালায় নির্ধারিত মানদণ্ড অনুযায়ী, দেশে প্রথম শ্রেণির নৌপথের ক্ষেত্রে সেতুর উচ্চতা হবে কমপক্ষে ৬০ ফুট, দ্বিতীয় শ্রেণিতে ৪০, তৃতীয় শ্রেণিতে ২৫ ও চতুর্থ শ্রেণির নৌপথে অন্তত ১৬ ফুট উচ্চতায় সেতু নির্মাণ করতে হবে।

স্থানীয় লোকজনের অভিযোগ, ঝিকরগাছা সড়কসেতুটি এমনভাবে নির্মাণ করা হচ্ছে, যার নিচ দিয়ে বর্ষায় নৌকাও চলতে পারবে না। বাকি সেতুগুলোর অবস্থাও একই।

সড়ক ও জনপথ বিভাগ (সওজ) বলছে, ঝিকরগাছা সেতু নির্মাণের সময় তারা উচ্চতা নির্ধারণে বিআইডব্লিউটিএর ছাড়পত্র (নেভিগেশনাল ক্লিয়ারেন্স) না নিয়ে পুরোনো সেতুর উচ্চতাকে ‘রেফারেন্স’ হিসেবে ব্যবহার করেছে। সওজের প্রধান প্রকৌশলী আবদুস সবুর প্রথম আলোকে বলেন, কপোতাক্ষ নদের নৌপথটি বিআইডব্লিউটিএর তালিকাভুক্ত নয়। তাই ঝিকরগাছা সেতু নির্মাণের সময় ছাড়পত্র নেওয়া হয়নি। এই নৌপথে তেমন কোনো নৌযানও চলাচল করে না।

অবশ্য সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিরা বলছেন, কপোতাক্ষ নদের নৌপথটি বিআইডব্লিউটিএর তালিকাভুক্ত হোক, না হোক, একটি সরকারি সংস্থা কম উচ্চতার সেতু নির্মাণ করে নৌপথকে অচল করে দিতে পারে না।

কম উচ্চতার ঝিকরগাছা সড়কসেতু নির্মাণ নিয়ে এলাকাবাসীর আপত্তি ও গণমাধ্যমের প্রতিবেদন আমলে নিয়ে গত সেপ্টেম্বর মাসে একটি কমিটি গঠন করে বিআইডব্লিউটিএ। তাদের প্রতিবেদনে সেতুটি ভেঙে ফেলার বিষয়ে মত দেওয়া হয়নি। এ বিষয়ে আন্তমন্ত্রণালয় বৈঠকে সিদ্ধান্ত নেওয়ার সুপারিশ করা হয়েছে।

যেসব সেতুর উচ্চতা কম

যশোরের চৌগাছা উপজেলার হাকিমপুর ইউনিয়নের তাহেরপুর সেতু থেকে কয়েক শ গজ দূরে ভৈরব দুই ভাগ হয়েছে। পুব বা বাঁ দিকে মূল ভৈরব আর ডান বা পশ্চিম দিকের শাখাটি কপোতাক্ষ। তাহেরপুর থেকে যাত্রা শুরু করে, সাতক্ষীরা, খুলনা হয়ে কপোতাক্ষ সুন্দরবনের খোলপেটুয়াতে পতিত হয়েছে। বিদেশে বসে নিজের শৈশবের খরস্রোতা কপোতাক্ষ নদের কথা মনে করে কবি মাইকেল মধুসূদন দত্ত লিখেছিলেন, ‘সতত হে নদ তুমি পড় মোর মনে/সতত তোমার কথা ভাবি এ বিরলে।’ তবে কপোতাক্ষের সেই খরস্রোতা রূপ বহু আগেই হারিয়েছে। এখন কোথাও শুকনো বিল, আবার কোথাও সরু খাল।

বিআইডব্লিউটিএর কমিটির প্রতিবেদনে ঝিকরগাছা ছাড়া আরও ২৩টি সেতুর কথা তুলে ধরা হয়। যেগুলো হলো নারায়ণপুর, চৌগাছা, মাশিলা, কাবিলপুর, গুলবাকপুর–ধুলিয়ানী, মাগুরা, মিস্ত্রিদিয়ারা, ঝিকরগাছা রেল, সরসকাঠি, সুড়িঘাটা, পাটকেলঘাটা, ইসলামকাঠি, তালা, বোয়ালিয়া, বেজিয়াতলা, বাকড়া, ঝাঁপা, চাকলা, ত্রিমোহিনী, সাগরদাড়ি, ঝেটুয়া, কপিলমুনি ও পাইকগাছা।

বিআইডব্লিউটিএর তালিকা ধরে সরেজমিন ঘুরে ত্রিমোহিনী সেতু, সাগরদাঁড়ি সেতু, ঝেটুয়া সেতু ও কপিলমুনি সেতুর খোঁজ পাওয়া যায়নি। এর বাইরে ছুটিপুর সেতুকে প্রতিবেদনে উল্লেখ করেনি তারা। ফলে কপোতাক্ষের ওপর সেতুর সংখ্যা ধরা হয়েছে ২১টি। এর মধ্যে কয়েকটি সেতু বেশ পুরোনো। যেমন কাবিলপুর সেতু ১৯৮৯ সালে নির্মাণ করা হয়। বাঁকড়া সেতু হয় ১৯৯৭ সালে। বাকিগুলোর বেশির ভাগ ২০০৩ থেকে ২০১৬ সালের মধ্যে নির্মিত। এসব সেতু নির্মাণ করেছে স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তর (এলজিইডি), সওজ, ত্রাণ ও পুনর্বাসন অধিদপ্তর এবং বাংলাদেশ রেলওয়ে।

সরেজমিনে ঘুরে ও সংশ্লিষ্ট নথিপত্র ঘেঁটে দেখা যায়, ঝিকরগাছা রেলসেতুর উচ্চতা তিন ফুটের চেয়ে কিছু বেশি হবে। সরসকাঠি সেতুর উচ্চতা সাড়ে ছয় ফুটের কম রয়েছে। বাকিগুলোর উচ্চতাও মানদণ্ডের কম রয়েছে।

সেতু নির্মাণকারী সরকারি সংস্থাগুলোর দাবি, কত উচ্চতায় সেতু নির্মাণ করতে হবে, তার মানদণ্ড বা স্ট্যান্ডার্ড হাই ওয়াটার লেবেল নির্ধারণ করে বিআইডব্লিউটিএ প্রজ্ঞাপন জারি করে ২০১০ সালে। এর আগে তা মানার বাধ্যবাধকতা তাদের ছিল না। আরেকটি দিক হলো, নৌপথের তালিকায় কপোতাক্ষকে রাখা হয়নি। এলজিইডি যশোরের নির্বাহী প্রকৌশলী এ কে এম আনিসুজ্জামান প্রথম আলোকে বলেন, কপোতাক্ষ নদের ওপর আগেই যেসব সেতু নির্মাণ করা হয়েছে, সেগুলো নিয়ে কিছুই করার নেই।

বিআইডব্লিউটিএ সূত্র জানায়, সংস্থাটি সর্বপ্রথম ১৯৬৫ সালে ‘স্ট্যান্ডার্ড হাই ওয়াটার লেবেল’ নির্ধারণের উদ্যোগ নেয়। তবে প্রজ্ঞাপন হয় ২০১০ সালে। সেখানে নৌপথের শ্রেণি ধরে সেতু নির্মাণের উচ্চতা ও দৈর্ঘ্য বলা হলেও পথের নাম উল্লেখ করা হয়নি। পরে ২০১৮ সালে গুরুত্বপূর্ণ ৯৫ নৌরুটের নাম উল্লেখ করে আবার প্রজ্ঞাপন করা হয়। এর মধ্যে সরকারি সংস্থাগুলো দেশের নদ-নদীর ওপর দিয়ে একের পর এক কম উচ্চতার সেতু নির্মাণ করেছে। আর নৌপথের তালিকায় এখনো কপোতাক্ষকে ঢোকানো হয়নি।

বিআইডব্লিউটিএ সম্প্রতি ৯৯টি সেতুর উচ্চতা মাপে। এর মধ্যে ৬৩টিরই উচ্চতা যথাযথ নয়। সংস্থাটির চেয়ারম্যান কমোডর গোলাম সাদেক প্রথম আলোকে বলেন, মানদণ্ড নির্ধারণের আগেও সেতু নির্মাণকারী সংস্থাগুলোর উচিত ছিল নৌচলাচলকে গুরুত্ব দেওয়া। বিআইডব্লিউটিএর নজরদারিও থাকা দরকার ছিল। দেরিতে হলেও সেটা করা হচ্ছে।

সেতুর কারণে নদী সরু

বিআইডব্লিউটিএর প্রতিবেদন বলছে, কপোতাক্ষের ওপর দিয়ে বেশ কয়েকটি সেতু নির্মাণের ক্ষেত্রে নদীর মাঝখানে খুঁটি বা পিলার স্থাপন করা হয়েছে, যা ধীরে ধীরে নদীতে পলি জমাতে ভূমিকা রেখেছে। আবার কিছু কিছু ক্ষেত্রে সেতুর বাইপাস সড়ক নির্মাণের মাধ্যমে নদীকে ৭০-৮০ শতাংশ সংকুচিত করে ফেলা হয়েছে। এটাও নদীতে পলি জমার একটি কারণ।

যেমন কপোতাক্ষের ওপর মাগুরা সেতুর উচ্চতা ঠিক আছে। তবে কমিটির প্রতিবেদন বলছে, সেতুটি নির্মাণের সময়ে বাইপাস সড়ক তৈরির মাধ্যমে নদীকে সংকুচিত করা হয়েছে। মিশ্রীদেয়ারা ও তালা সেতুর দৈর্ঘ্যও ৬৫ ফুটের কম, যা নদীকে সংকুচিত করেছে।

সরেজমিন দেখা গেছে, একসময়ের খরস্রোতা কপোতাক্ষ নদটি সংকুচিত হয়ে কোথাও কোথাও প্রস্থে মাত্র ৬২ ফুটে দাঁড়িয়েছে। যদিও নদটি প্রস্থে গড়ে ৮৫০ ফুট। যশোরের কপোতাক্ষ বাঁচাও আন্দোলনের আহ্বায়ক অনিল বিশ্বাস প্রথম আলোকে বলেন, অপরিকল্পিত সেতু নির্মাণের সময়ে কেউই নৌযান চলাচলের বিষয়ে ভাবেনি। এসব সেতু কপোতাক্ষ ভরাটের প্রক্রিয়াকে দ্রুততর করেছে।

ব্যয় শতকোটি টাকা, ফেরেনি প্রবাহ

যশোরের ব্যবসায়ীদের সংগঠন যশোর চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রির সাবেক সভাপতি মিজানুর রহমান খান মনে করেন, কপোতাক্ষ নৌপথটি সচল করা হলে পণ্য পরিবহন বাড়বে। পাশাপাশি স্থানীয় ব্যবসা-বাণিজ্যও বাড়বে।

কপোতাক্ষ নদের পানিপ্রবাহে গতি এনে প্রাণ ফিরিয়ে দিতে নদটি খনন করছে বাংলাদেশ পানি উন্নয়ন বোর্ড (পাউবো)। কিন্তু সেতুতে সংকুচিত নদে খননের সুফল নিয়ে সংশয় দেখা দিয়েছে।

২০১১ সাল থেকে ‘কপোতাক্ষ নদের জলাবদ্ধতা দূরীকরণ প্রকল্প (১ম পর্যায়)’ বাস্তবায়ন করে পানি উন্নয়ন বোর্ড (পাউবো)। ২৮৬ কোটি টাকা ব্যয়ের এই প্রকল্প বাস্তবায়ন শেষ ২০১৭ সালে। প্রকল্পের আওতায় সাতক্ষীরার তালা উপজেলায় পাখিমারা বিলে জোয়ারাধার বা টিআরএম (টাইডাল রিভার ম্যানেজমেন্ট) তৈরি করে পাউবো। জোয়ারের পানি বিলে তোলা হয়, যাতে জোয়ারের সঙ্গে আসা পলি বিলে গিয়ে পড়ে। আবার ভাটার সময় বিলের পানি নদীতে ফিরে স্রোত বাড়ায়। সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিরা বলছেন, এই প্রকল্প শুরুতে নদে কিছুটা প্রাণ ফিরিয়েছিল। তবে সুফল দীর্ঘস্থায়ী হয়নি।

এদিকে ‘কপোতাক্ষ নদের জলাবদ্ধতা দূরীকরণ প্রকল্প (২য় পর্যায়)’ গ্রহণ করা হয়েছে। ৫৩১ কোটি টাকা ব্যয়ের প্রকল্পটি বাস্তবায়ন শুরু হয় ২০২০ সালে। শেষ হবে ২০২৪ সালে। প্রকল্পের আওতায় ছয়টি এলাকা পুনঃখনন ও ড্রেজিং করা হবে। কপোতাক্ষ নদ পুনঃখননে এক পাড় থেকে অন্য পাড়ের দূরত্ব হবে ৫৫ থেকে ৭০ মিটার। তবে কপোতাক্ষ নদ ও এর শাখা নদী মিলিয়ে প্রায় ২৮২ কিলোমিটার পুনঃখনন করা হলেও ড্রেজিং করা হবে মাত্র ২৭ কিলোমিটারের মতো। সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিরা বলছেন, ড্রেজিং করলে গভীরতা বেশি হয়। সুফল বেশি পাওয়া যায়।

কপোতাক্ষ বাঁচাও আন্দোলনের প্রধান উপদেষ্টা ইকবাল কবির জাহিদ প্রথম আলোকে বলেন, ‘কপোতাক্ষ নদে সমুদ্রের পলি এসে ভরাট হয়ে যায়। আমরা আন্দোলন করে জোয়ারাধার চালু করিয়েছি। জোয়ারাধার স্বয়ংক্রিয়ভাবে নদীর পলি সরিয়ে দেয়।’ তিনি বলেন, প্রথম পর্যায়ের জোয়ারাধার কার্যকর নেই। ফলে নদের মোহনা থেকে পাখিমারা বিল পর্যন্ত ইতিমধ্যে পলি ভরাট শুরু হয়ে গেছে। দ্বিতীয় পর্যায়ের প্রকল্পেও জোয়ারাধার রাখা হয়নি।

মরণদশায় শুধু কপোতাক্ষ নয়

শুধু কপোতাক্ষেরই এ মরণদশা নয়, দেশে নৌপথ কমছে। বিআইডব্লিউটিএর হিসাবে, দেশে নদ-নদীর মোট দৈর্ঘ্য ২৪ হাজার কিলোমিটার। এর মধ্যে এখন মাত্র ৬ হাজার কিলোমিটারে নৌযান চলাচল করতে পারে। শুষ্ক মৌসুমে এটি আরও কমে হয়ে যায় ৪ হাজার ৩৪৭ কিলোমিটার। এই হিসাবে, ছয় দশকে (১৯৬০-২০২০ সাল) দেশের নৌপথ অর্ধেক কমে গেছে।

নৌপরিবহন বিশেষজ্ঞ ও বিআইডব্লিউটিএর সাবেক সচিব সৈয়দ মনোয়ার হোসেন প্রথম আলোকে বলেন, সেতুর উচ্চতার মানদণ্ড মানানোর ক্ষেত্রে বিআইডব্লিউটিএও খুব সংকোচ বোধ করত। অন্য সংস্থাগুলোর দায়িত্ব ছিল নৌপথকে বাঁচিয়ে রেখে সেতু নির্মাণ করা।