মাওয়ায় ভাঙন বেশি, নদীশাসন কম

• পদ্মা সেতু প্রকল্প নেওয়ার পরে মাওয়ায় তিনটি বড় ভাঙন

• সর্বশেষ ভাঙনে নির্মাণমাঠে রাখা ১৯২টি রেলের গার্ডার (স্ট্রিনজার) ভেসে যায়। কংক্রিটের ১২৫টি স্ল্যাব ভেসে গেছে

• এবারের ভাঙনে নির্মাণমাঠের প্রায় সাড়ে ৮ একর এলাকা বিলীন হয়ে গেছে। ফেরিঘাট ভেঙেছে প্রায় ৫ একর

ঢাকা থেকে কোনোরকমে বের হতে পারলেই হলো, গাড়ি একটানে চলে যায় মাওয়া। এটি ৫৫ কিলোমিটারের ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা এক্সপ্রেসওয়ে চালু হওয়ার সুফল।
যাঁরা রাজধানী থেকে দক্ষিণের পথে যাতায়াত করেন, গত মার্চ থেকে তাঁদের দুর্ভোগ কমেছে। শুধু এপার নয়, পদ্মার ওপারেও স্বস্তি। এখন শুধু পদ্মা সেতুর নির্মাণকাজ শেষ হওয়ার অপেক্ষা।

সরকারের পরিকল্পনা অনুযায়ী, পদ্মা সেতু প্রকল্প আগামী বছরের ডিসেম্বরে চালু হওয়ার কথা। নকশা সংশোধনসহ নানা কারণে সেতুটির নির্মাণ পিছিয়ে গেছে। এরই মধ্যে শুরু হয়েছে নদীভাঙন। গত ২৮ জুলাই পদ্মা সেতুর নির্মাণমাঠের শেষ প্রান্তে ভয়াবহ ভাঙন হয়। ভেসে যায় সেতুর নির্মাণকাজের বিভিন্ন উপকরণ। বিশ্লেষকদের কেউ কেউ দুশ্চিন্তায় রয়েছেন মাওয়া প্রান্ত নিয়ে। কারণ, সেখানে ভাঙন বেশি। কিন্তু নদীশাসন কম।

পদ্মা সেতু নির্মিত হচ্ছে মুন্সিগঞ্জের মাওয়া ও শরীয়তপুরের জাজিরার মধ্যে। গত ২০ সেপ্টেম্বর সকালে ঢাকার সেন্ট্রাল রোড থেকে পোস্তগোলা হয়ে মাওয়া ঘাটের দিকে রওনা দিলাম। দূরত্ব প্রায় ৪৫ কিলোমিটারের মতো। মোটরসাইকেলে যেতে লেগেছে প্রায় ৪০ মিনিট। বেশ পরিচ্ছন্ন ও প্রশস্ত মহাসড়ক। সড়ক বিভাজকে লাগানো ফুলের গাছ এবং নান্দনিক নকশায় নির্মিত বড় দুটি সেতু এ পথের সৌন্দর্য আরও বাড়িয়েছে। মহাসড়কটি যেখানে গিয়ে নদীতীরে মিশেছে, সেখান থেকে শুরু স্বপ্নের পদ্মা সেতুর।
বেশ দূর থেকে বড় বড় ক্রেন ও নির্মাণসামগ্রী চোখে পড়ে।

প্রকল্প এলাকায় আছে নিরাপত্তার কড়াকড়ি। মূল সেতুর দৈর্ঘ্য ৬ দশমিক ১৫ কিলোমিটার। এর মধ্যে জাজিরা থেকে মাওয়ার দিকে ৪ দশমিক ৬৫ কিলোমিটার একটানা স্প্যান বসানো হয়েছে। এ কারণে দূর থেকে জাজিরার দিকে সেতুর কাঠামো দৃশ্যমান। মাওয়া প্রান্তের বাকি প্রায় দেড় কিলোমিটারে খুঁটি আছে, কিন্তু স্প্যান বসেনি। সে কারণে সেতুর কাঠামো এখনো দৃশ্যমান হয়নি। এরই মধ্যে সাম্প্রতিক সময়ে মাওয়ায় নদীভাঙন শুরু হয়েছে, যা কিছুটা দুশ্চিন্তা তৈরি করেছে।

পদ্মা সেতুর নির্মাণমাঠের শেষ প্রান্তে গত ২৮ জুলাই ভয়াবহ ভাঙন হয়। এর আশপাশেও ভাঙন চলে কয়েক দিন ধরে। নির্মাণমাঠে রাখা ১৯২টি রেলের গার্ডার (স্ট্রিনজার) ভেসে যায়। পদ্মা সেতুর জন্য এসব গার্ডার লুক্সেমবার্গ থেকে আনা হয়। যানবাহন চলাচলের পথ তৈরিতে ব্যবহৃত কংক্রিটের ১২৫টি স্ল্যাবও ভেসে গেছে।
নির্মাণমাঠের অবস্থান সেতু থেকে প্রায় দেড় কিলোমিটার ভাটিতে, মাওয়ার কুমারভোগ এলাকায় নদীর পাড়ে। ২০১৫ সালে এটি স্থাপন করে মূল সেতুর কাজের ঠিকাদার চায়না মেজর ব্রিজ ইঞ্জিনিয়ারিং কোম্পানি। সেখানে বড় বড় স্টিলের স্প্যান এনে জোড়া লাগানো হয়, রং করে তা খুঁটিতে স্থাপন করার আগ পর্যন্ত সেখানেই থাকে। বড় বড় ছাউনির ভেতর কংক্রিটের স্ল্যাব নির্মাণ এবং তা জমা রাখা হয়। আছে প্রয়োজনীয় অন্য মালামালও। এবারের ভাঙন নির্মাণছাউনির দেয়াল পর্যন্ত ঠেকেছে।

নির্মাণমাঠের শেষ প্রান্ত থেকে শুরু হয়েছে শিমুলিয়া ফেরিঘাট, ভাঙন সেখানেও আছে। জুলাইয়ের শেষ সপ্তাহে শুরু হওয়া ভাঙনে চারটি ঘাটের দুটি ভেসে গেছে। অবস্থা এতটাই ভয়াবহ যে কংক্রিটের ঢালাই করা পথও নদীগর্ভে হারিয়ে গেছে।
পদ্মা সেতু প্রকল্প-সংশ্লিষ্টরা ও বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষ (বিআইডব্লিউটিএ) সূত্র বলছে, এবারের ভাঙনে পদ্মা সেতুর নির্মাণমাঠের প্রায় সাড়ে ৮ একর এলাকা বিলীন হয়ে গেছে। ফেরিঘাট ভেঙেছে প্রায় ৫ একর।

ভাঙন এলাকা লম্বায় প্রায় আধা কিলোমিটারজুড়ে বিস্তৃত। ক্ষয়ক্ষতির পরিমাণ প্রায় শতকোটি টাকা।

নদী ও সেতু বিশেষজ্ঞদের কেউ কেউ বলছেন, সব মিলিয়ে পদ্মা সেতু প্রকল্পের ভারী যন্ত্রপাতি ও মালামাল ঝুঁকির মধ্যেই আছে। এ ছাড়া ভয়াবহ এই নদীভাঙনের মধ্যে পদ্মা সেতুর সুরক্ষায় নেওয়া ব্যবস্থা যথেষ্ট কি না, সেই আলোচনাও সামনে চলে এসেছে।
নদী বিশেষজ্ঞ এম এ সালাম সিকদার প্রথম আলোকে বলেন, পদ্মা সেতু নির্মাণে যতটা গুরুত্ব দেওয়া হয়েছে, নদী রক্ষায় ততটা গুরুত্ব পায়নি। সরকার, সেতু বিভাগ ও ঠিকাদার দ্রুত সেতুর কাজ শেষ করতে চাইছে। কিন্তু নদীভাঙনের ঝুঁকি থাকছেই। শুরুতে খরচ কমাতে গিয়ে মাওয়ায় নদীশাসন কমানো হয়েছে। পরে আবার ভাঙন হলে খরচ করতে হবে। সেটা হবে দুঃখজনক।

এখন পর্যন্ত পদ্মা সেতু বাংলাদেশে সবচেয়ে দীর্ঘ সেতু। এর প্রায় তিন যুগ আগে নির্মিত বঙ্গবন্ধু সেতুতে নদী শাসন করা হয়েছিল ৬ দশমিক ৩ কিলোমিটার। যমুনা নদীর দুই পাশে প্রায় সমান এলাকায় নদী শাসন করা হয়েছিল, পূর্ব প্রান্তে ৩ দশমিক ১ কিলোমিটার এবং পশ্চিমে ৩ দশমিক ২ কিলোমিটার। নদীর প্রশস্ততা ছোট করে নিয়ে আসা হয়। এখন পাশে একটা রেলসেতু করা হচ্ছে, নদীশাসন লাগছে না।
সেতু বিভাগ সূত্র বলছে, পদ্মা সেতুর জাজিরা প্রান্তে নদীশাসনের কাজ হচ্ছে বেশি, ১২ দশমিক ৪ কিলোমিটার। এখন পর্যন্ত কাজ শেষ হয়েছে অর্ধেকের কিছু বেশি। অন্যদিকে বারবার ভাঙনের পরও মাওয়ায় নদীশাসন হচ্ছে মাত্র ১ দশমিক ৬ কিলোমিটার। এখনো তা সম্পন্ন হয়নি। ফলে ভাঙন কোথায় গিয়ে ঠেকে, সেই দুশ্চিন্তাও রয়েছে।

পদ্মা সেতু নির্মাণে কথাবার্তা চলছে কয়েক দশক ধরে। তবে মাওয়া-জাজিরা প্রান্তে সেতু নির্মাণে প্রকল্প অনুমোদন হয় ২০০৭ সালে। নকশা প্রণয়নের কাজ শুরু হয় ২০০৯ সালে। প্রকল্প বাস্তবায়নকালে জাজিরা প্রান্তে নদীভাঙন হয়েছে একবার—২০১১ সালে। মাঝিরঘাটের ওই স্থানটি মূলত জাজিরা প্রান্তের নির্মাণমাঠ লাগোয়া। সেই ভাঙন ঠেকাতে ১০৩ কোটি টাকায় দুই কিলোমিটার এলাকা মেরামত করা হয়েছিল।
বর্তমানে পদ্মা সেতুর এলাকায় পদ্মা নদীর মূল প্রবাহ মাওয়া প্রান্তে। পদ্মা সেতু প্রকল্প নেওয়ার পর তিনটি বড় ভাঙনের ঘটনাও মাওয়ায়। এর মধ্যে ২০১২ সালে মাওয়ায় প্রথম ভাঙন হয়। সেতু প্রকল্পের উজানে ছিল তখন ফেরিঘাট। পুরো এক কিলোমিটারের বেশি এলাকা তখন নদীগর্ভে বিলীন হয়ে যায়। তত দিনে সেতুর নকশার তৈরির কাজ সম্পন্ন হয়েছে। নিশ্চিত হয়েছে মাওয়ায় নদীশাসন হবে ১ দশমিক ৬ কিলোমিটার।

কিন্তু ভাঙন যেভাবে হচ্ছিল, তাতে নির্মাণ শুরুর আগে সেতুর পথ (অ্যালাইনমেন্ট) বিলীন হয়ে যাওয়ার আশঙ্কাও তৈরি হয়। প্রথমে বালুর বস্তা ও জিও ব্যাগ ফেলে ভাঙন নিয়ন্ত্রণে আনার চেষ্টা করা হয়। পরে ১ দশমিক ৩ কিলোমিটার নদীর তীর মেরামত করা হয়। ব্যয় হয় ৪৬০ কোটি টাকা। কাজটি করে সেনাবাহিনী। আর তত্ত্বাবধানে ছিল পানি উন্নয়ন বোর্ড। কিন্তু অর্থ বরাদ্দ হয় পদ্মা সেতু প্রকল্প থেকে।
২০১৫ সালের আগস্ট দিকে হঠাৎ করে পুনরায় ভাঙন দেখা দেয়। তবে এবার অ্যালাইনমেন্টের ভাটিতে। তত দিনে পদ্মা সেতুর মূল কাজ শুরু হয়ে গেছে। সে সময় ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানের নির্মাণমাঠের একটি জেটি, একটি জেটিতে যাওয়ার পথ এবং একটি কংক্রিট মিশ্রণের প্ল্যান্ট বিলীন হয়ে যায়।
একই বছর মাওয়ায় নদীতীর থেকে ১০০ মিটার দূরে বালু সরে গিয়ে (স্কাওয়ারিং) বড় এলাকাজুড়ে গভীর গর্তের সৃষ্টি হয়। এতে পাইলিংসহ অন্যান্য কাজে ব্যাঘাত ঘটে। সে সময় নদীশাসনকাজের অধীনে ৪০ লাখ প্লাস্টিক ও জিও ব্যাগ ফেলা হয়।

পদ্মা সেতুর নকশা প্রণয়নের কাজ তদারকির দায়িত্বে থাকা সূত্র বলছে, শুরুতে মাওয়া প্রান্তে প্রায় ৬ কিলোমিটার নদীশাসনের পরিকল্পনা ছিল। কিন্তু সরকার ও দাতাদের কাছ থেকে খরচ কমানোর পরামর্শ আসে। তখন যুক্তি দেওয়া হয়, মাওয়া প্রান্তে নদীশাসন কম হলেও সমস্যা হবে না। কারণ, নদীর এই পাড়ের মাটিতে কাদার পরিমাণ বেশি। তাই ভাঙনের ঝুঁকি কম। এ ছাড়া দ্য সেন্টার ফর এনভায়রনমেন্টাল অ্যান্ড জিওগ্রাফিক ইনফরমেশন সার্ভিসেসের (সিইজিআইএস) পূর্বাভাস অনুযায়ী, ২০২২ সালের পর পদ্মা নদীর প্রবাহ জাজিরার দিকে সরে যেতে পারে। এ ছাড়া জাজিরার মাটি নরম। এ জন্য জাজিরা প্রান্তে নদীশাসন বাড়ানো হয়।

পদ্মা সেতু প্রকল্প তিন জেলায় বিস্তৃত। মুন্সিগঞ্জের মাওয়া, শরীয়তপুরের জাজিরা এবং মাদারীরপুরের শিবচর। জাজিরা প্রান্তে (জাজিরাসহ শিবচর) নদীশাসন হচ্ছে ১২ দশমিক ৪ কিলোমিটার। এর মধ্যে জাজিরায় নদীশাসন এক কিলোমিটারের মতো, বাকিটা শিবচরে। সেতু বিভাগের একজন কর্মকর্তা নাম প্রকাশ না করার শর্তে বলেন, তখনকার যোগাযোগমন্ত্রী ছিলেন সৈয়দ আবুল হোসেন। তাঁর বাড়ি মাদারীপুর। এ জন্য ওই জেলার শিবচরে নদীশাসন বেশি হচ্ছে। যদিও ২০১১ সালে একবার ভাঙন হয়েছে জাজিরার মাঝিরঘাটে।

নদীভাঙনের পাশাপাশি আরও কিছু জটিলতার মধ্য দিয়ে এগোচ্ছে পদ্মা সেতু প্রকল্প। এর মধ্যে নকশা সংশোধন একটি। যার ফলে সেতু চালুর সময় বাড়াতে হয়েছে।
পদ্মা সেতুর নথিপত্র বলছে, সেতুর ৪২টি খুঁটির মাত্র ১০টির নিচের মাটি পরীক্ষা করে নকশা প্রণয়ন করা হয়েছিল। খুঁটির নিচে ছয়টি করে পাইলিং বসানোর সিদ্ধান্ত হয় ওই নকশায়।
নির্মাণকাজ শুরুর পর বাকি খুঁটির নিচের মাটি পরীক্ষা করলে ২২টির নিচের মাটিতে সমস্যা পাওয়া যায়। অর্থাৎ প্রথমে পরীক্ষা করা ১০টি খুঁটির নিচের মাটির সঙ্গে ২২টি খুঁটির মাটির ধরন মেলে না। এ সমস্যা সমাধানে ২০১৭ সালে ইংল্যান্ডের কাউই নামের একটি পরামর্শক প্রতিষ্ঠান নিয়োগ দেওয়া হয়। তারা প্রায় দুই বছরে নকশা সংশোধন করে ২২টি খুঁটির প্রতিটির নিচে একটি করে পাইল বাড়িয়ে দেওয়ার সিদ্ধান্ত দেয়।

পরামর্শক নিয়োগ এবং বাড়তি পাইল বসাতে প্রায় ৪০০ কোটি টাকা বাড়তি খরচ হয়। এর পাশাপাশি ঠিকাদারকে বাড়তি দুই বছর সাড়ে সাত মাস সময় দেওয়া হয়েছে।
২০০৯ সালে আওয়ামী লীগ সরকার গঠন করার ২২ দিনের মধ্যে পরামর্শক প্রতিষ্ঠান মনসেল-এইকমের সঙ্গে চুক্তি সই করে তারা। দ্রুততর কর্মসূচির (অ্যাকসিলারেটেড প্রোগ্রাম) মাধ্যমে পরবর্তী জাতীয় নির্বাচনের আগে ২০১৩ সালের মধ্যে সেতুটি চালু করার ঘোষণা দেয় সরকার।
প্রকল্পের কাজ তদারকির সঙ্গে যুক্ত সেতু বিভাগের সূত্র বলছে, মাটি পরীক্ষা ও সেই অনুযায়ী নকশা প্রণয়ন সময়সাপেক্ষ ব্যাপার। দ্রুততর কর্মসূচি বাস্তবায়ন করতে গিয়ে ঠিকমতো মাটি পরীক্ষা করা হয়নি।
জানতে চাইলে পদ্মা সেতু প্রকল্পের পরিচালক (পিডি) শফিকুল ইসলাম প্রথম আলোকে বলেন, পদ্মা সেতু একটি জটিল প্রকল্প। কাজের মানের ওপর জোর দেওয়া হয়েছে। নির্মাণের নানা পর্যায়ে নকশায় সংশোধন আসতে পারে। এতে সময় বেশি লেগেছে।

প্রথমে পদ্মা সেতু চালুর কথা ছিল ২০১৩ সালে। পরে সময়সীমা নির্ধারণ করা হয় ২০১৮ সাল পর্যন্ত। সর্বশেষ ঘোষণা অনুসারে, সেতু চালু হবে আগামী বছরের ডিসেম্বরে। তবে প্রকল্পের অগ্রগতি-সংক্রান্ত মাসিক প্রতিবেদন অনুযায়ী, সেপ্টেম্বর পর্যন্ত সব মিলিয়ে কাজ এগিয়েছে ৮১ দশমিক ২৫ শতাংশ। নকশা-জটিলতার পাশাপাশি করোনা পরিস্থিতি, মাওয়ায় ভাঙন এবং বন্যার তীব্র স্রোতের কারণে নির্মাণকাজের গতি কম।

আবার পদ্মা সেতুর দুই প্রান্তে কমবেশি নদীশাসন এবং নদীর মূল প্রবাহে পরিবর্তনের পরিপ্রেক্ষিতে সেতুর সুরক্ষার বিষয়টিও আলোচনায় রয়েছে।
পদ্মা সেতু প্রকল্পের বিশেষজ্ঞ প্যানেলের সদস্য এবং নদীশাসনকাজের নকশা তদারকের দায়িত্বে রয়েছেন অধ্যাপক আইনুন নিশাত। এ বিষয়ে জানতে চাইলে তিনি প্রথম আলোকে বলেন, নদীশাসনের কাজ শেষ হলে সেতু এলাকা সম্পূর্ণ নিরাপদ থাকবে। পদ্মা নদীর প্রবাহ পরিবর্তন হচ্ছে। এর প্রভাব ও যেসব ভাঙন হচ্ছে, সেগুলোর ওপর তিনিসহ বিশেষজ্ঞরা নজর রাখছেন। নদীশাসনের বিষয়টি অব্যাহতভাবে তাঁরা পর্যবেক্ষণ করছেন, যাতে কোনোরকম ঝুঁকি না আসে সে জন্য কাজ করছেন।