দক্ষিণাঞ্চলের উন্নয়ন ও পদ্মা সেতু

বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নের চুক্তি বাতিল করার সঙ্গে সঙ্গে এডিবিও ঋণ প্রত্যাহার করেছে। সরকার তার নির্বাচনী অঙ্গীকারে পদ্মা সেতু তৈরির কথা বলেছিল। এখন তা তৈরি করতে না পারলে মহাভারত অশুদ্ধ হয়ে যাবে—এ রকম একটি চেতনা মনে হয় নীতিনির্ধারকদের মধ্যে কাজ করছে। ইশতেহারে থাকলেই তা রাতারাতি হয়ে যাবে, সেটা মানুষ বিশ্বাস করে না; এমন সম্পদ আমাদের দেশে নেই। তবে সেই লক্ষ্যে আন্তরিকভাবে চেষ্টা করলেই সাধারণ মানুষ অত্যন্ত খুশি।যোগাযোগব্যবস্থার উন্নতি ঘটছে না, রাজধানীতে যানজটে প্রাণ ওষ্ঠাগত। তারপর মাওয়া ঘাটের বাড়তি যানজট সামাল দেওয়ার জন্য তেমন কোনো পরিকল্পনা নেই, বাস্তবায়ন তো দূরের কথা। রাজধানীজুড়ে উড়ালসড়ক তৈরির যে শ্রাদ্ধ ঘটছে, তার পিলারগুলোর প্রস্থ এত বেশি যে নিচ দিয়ে কমপক্ষে একটি লেইন দিয়ে যানবাহন চলাচল করারও সুযোগ নেই। তাতে আমাদের রাস্তাগুলোর ধারণক্ষমতা বাড়ছে কি না, তা নিয়ে কর্তৃপক্ষের আদৌ মাথাব্যথা আছে বলে মনে হয় না। এগুলো দেখে মনে হয়, আমাদের রাস্তাগুলোর থ্রোপুট বৃদ্ধির থেকে অনেক গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো যানবাহন থেকে টোল আদায় করা। থাইল্যান্ডে এ রকম উড়ালসড়ক রয়েছে ভূরিভূরি, এমনকি প্রত্যন্ত অঞ্চলেও; তা-ও আবার পিলারের প্রস্থ যথেষ্ট কম রেখে, যাতে করে নিচের লেইনটি নষ্ট না হয়। এ ছাড়া সেতুসহ বড় বড় স্থাপনার জন্য ভূমি অধিগ্রহণের বিপরীতে ক্ষতিগ্রস্ত ব্যক্তিদের জন্য স্বল্প জায়গায় পরিকল্পিত আবাসনের ব্যবস্থা করে নতুন সংস্কৃতির সূচনা করা উচিত।বিগত দিনগুলোতে বিশ্বব্যাংকের ঋণদান, খবরদারি ও উন্নয়নকামী দেশগুলোয় তার অকার্যকারিতা নিয়ে অনেক লেখা হয়েছে। যেসব দেশ তাদের নিজেদের উন্নয়নের বিষয়টি ভালো করে বোঝে, তারা কখনো বিশ্বব্যাংকের খপ্পরে পড়ে না, তারা নিজেদের গ্রহণযোগ্য শর্তেই ঋণ নিয়ে থাকে। বিশ্বব্যাংকসহ অন্যান্য দাতা সংস্থা যে স্বল্প সুদে ঋণ দিয়ে থাকে বলে জনসাধারণকে একটি ধারণা দেওয়া হয়, প্রকৃত সত্য ভিন্ন। এই ঋণের সঙ্গে পরামর্শকসহ অন্যান্য পরামর্শ যে হজম করতে হয়, তার দামও কিন্তু কম নয়। যমুনা সেতু তৈরির জন্য যে কষ্ট-বেনিফিট হিসাব করা হয়েছিল, আমার জানতে ইচ্ছা করে, সে অনুযায়ীই আমরা সুবিধা পাচ্ছি কি? মূল্যবান ঋণের অর্থ কী আমরা আরও অধিক জনকল্যাণে ব্যয় করতে পারতাম না? আমরা যদি বিশ্বব্যাংককে বলি দেশে ক্ষুদ্রশিল্প প্রতিষ্ঠার জন্য কিছু ধার দিতে, তা তারা দেবে কি? অথচ সারা দেশে ক্ষুদ্রশিল্প স্থাপন করতে পারলে তা মাত্রাতিরিক্ত বেকারের দেশে কী আশীর্বাদই না হতো! বর্তমান হিসাবে পদ্মা সেতু তৈরিতে প্রায় ২২ হাজার কোটি টাকা ব্যয় হবে, প্রকৃত বাস্তবায়নের সময় তা দেড় গুণ ছাড়িয়েও যেতে পারে। এই ২২ হাজার কোটি টাকা দিয়ে পৃথিবীর অধিকাংশ দেশ থেকে বেশি জনসংখ্যাসমৃদ্ধ দক্ষিণাঞ্চলের জন্য বেশ কয়েকটি শিল্প ও হাসপাতাল তৈরি করা সম্ভব। তখন ওই অঞ্চলের রোগীদের ঢাকায় আসার প্রয়োজন হবে না। ওই টাকা দিয়ে হাজার দশেক ক্ষুদ্রশিল্প প্রতিষ্ঠা করা যায়, এতে করে এলাকার জমির কম দাম ও অন্যান্য সুবিধা কাজে লাগিয়ে স্বল্প বিনিয়োগে অনেক মানুষের কর্মসংস্থান করা যায়। এর ফলে সম্ভবত দক্ষিণাঞ্চলের প্রতিটি পরিবারই এই কর্মসংস্থানের সুফল ভোগ করতে পারবে।পক্ষান্তরে একটি পদ্মা সেতু দিয়ে গোটা বছরে বড়জোর এক কোটি যাত্রীর পারাপার হবে, একই যাত্রী সারা বছর ২০ বার যাতায়াত করলে মাত্র পাঁচ লাখ মানুষ পদ্মা সেতু পার হয়ে জীবন ধন্য করতে পারবে—মাওয়া ঘাটে যানজটের শিকার হয়ে, ঢাকায় প্রবেশ করতে, মিছিলের সুবাদে, কর্মবিরতিতে আরও কল্পনাযোগ্য কিংবা কল্পনাতীত কারণে। বিভিন্ন সেতু তৈরির কারণ হিসেবে যদি বাড়তি উৎপাদিত পচনশীল ফল, শাকসবজি সামনে হাজির করতে হয়, এর থেকে অনেক উৎপাদনশীল কাজ হতো ওই ফলমূল সংরক্ষণের জন্য শিল্পকলকারখানা প্রতিষ্ঠা করা। উত্তরবঙ্গে তা আম, কলার জন্য হতে পারে, দক্ষিণাঞ্চলে তা মাছ ও শাকসবজির জন্য হতে পারে।আর যানজটবিধ্বস্ত রাজধানীতে বিদ্যুৎবেগে আসার যদি প্রয়োজনই পড়ে, সে ক্ষেত্রে আমাদের বিমানপথ আরও গতিশীল করা যায়। যশোর বিমানবন্দর থেকে নাকি দিনে মাত্র চারটি ফ্লাইট, তার জন্য হয়তো বিমানবন্দরে শতাধিক চাকরিজীবী এবং এয়ারলাইনের ৫-১০ জন—সর্বসাকল্যে শ খানেক যাত্রীর জন্য নিবেদিত, সঙ্গে বিমানবন্দরের জন্য নির্ধারিত বিশাল জমি রয়েছে অনাবাদি এবং যেখানে স্থাপিত রানওয়ে সকালে একবার মাত্র উড়োজাহাজের স্পর্শ পায়, আবার বিকেলে একবার। দেশের সম্পদের এমন অপব্যবহার সম্ভবত বাংলাদেশের মতো সীমিত সম্পদের দেশেই সম্ভব। আমাদের উদ্দেশ্য যদি থাকে সাধারণ মানুষের ভাগ্যোন্নয়ন, তাহলে তাদের জীবিকা নিশ্চিত করতে সমুদ্র থেকে মৎস্য সম্পদ আহরণ এবং দক্ষিণাঞ্চলের জন্য উপযোগী কলকারখানা তৈরিতে আমাদের মনোযোগী হওয়া উচিত। কানাডার মতো ধনী দেশেও ভিক্টোরিয়া প্রদেশের রাজধানীর সঙ্গে সর্ববৃহৎ শহর ভ্যানকুবেরের মধ্যে যোগাযোগের জন্য সেতু তৈরি করা হয়নি, ফেরিই ভরসা। এলাকার উন্নয়নও ঘটেছে।যমুনা সেতু তৈরিতে আমাদের প্রকৌশলীরা বিদেশি প্রকৌশলীদের কাজ দেখেছেন এবং অভিজ্ঞতা সঞ্চয় করেছেন। বিশ্বব্যাংক চুক্তি বাতিল করায় পদ্মা সেতু নির্মাণে নিজেদের প্রকৌশলীদের মুখ্য ভূমিকা পালন করতে দেওয়ার জন্য অসাধারণ সুযোগ আমাদের হাতে এসেছে। আমার মনে পড়ে, ১৯৯৯ সালে ছাত্রদের নিয়ে আইআইটি কানপুরে যাচ্ছিলাম লক্ষেৗ থেকে এক ট্যাক্সিচালকের ট্যাক্সিতে। গঙ্গার ওপর সেতুতে ওঠার পর যেই জিজ্ঞাসা করেছি, এ সেতুটি কখন তৈরি করা হয়েছে? গর্বিত উত্তর এল, ‘১৯৭১ সালে এবং আমাদের প্রকৌশলীরা তৈরি করেছেন।’ অসাধারণ নাগরিকদের না হোক, সাধারণ মানুষের দেশপ্রেমে উদ্বুদ্ধ করার জন্য পদ্মা সেতুটি আমাদের প্রকৌশলীদেরই তৈরি করা দরকার, তা যখনই হোক না কেন। তাতে নির্মাণব্যয় অর্ধেক হবে। অর্থায়নের বৃহদাংশ যদি অভ্যন্তরীণ সম্পদ থেকে করা যায়, তাহলে দাতাদের জানিয়ে দেওয়া যাবে যে মুরব্বিয়ানার দিন শেষ, আমাদের সঙ্গে এখন থেকে সমমর্যাদার ভিত্তিতে কাজ করতে হবে। একবার ভাবুন, আমাদের প্রকৌশলীরা এত বড় সেতু নির্মাণ করছেন, দেশের সব বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়গুলোর ছাত্ররা তা দেখতে আসছেন, গর্বে ভরা একবিঘত উঁচু বুকে বাসায় ফিরে যাচ্ছেন চোখে অনেক বড় বড় প্রকল্প বাস্তবায়নের স্বপ্ন নিয়ে। নিজেদের প্রকৌশলীদের দিয়ে এ রকম একটি সেতু তৈরি করে আমরা সবাই গর্বিত হতে পারি, নিজেদের যোগ্যতায় আস্থা স্থাপন করতে পারি, আত্মবিশ্বাসী হতে পারি, দেশকে গৌরবান্বিত করতে পারি। মোহাম্মদ কায়কোবাদ: অধ্যাপক, বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয় (বুয়েট) ও ফেলো, বাংলাদেশ একাডেমি অব সায়েন্সেস।