কালাদান প্রকল্প: কোথায় ভুল করল ভারত

সাংবাদিক বুবলি জর্জ ভার্গিসকে হয়তো এই প্রজন্মের অনেকে চিনবে না। বি জি ভার্গিস নামে পরিচিত এই সাংবাদিক ছিলেন ভারতের সাবেক প্রধানমন্ত্রী ইন্দিরা গান্ধীর তথ্য উপদেষ্টা (১৯৬৬-৬৯)। এ ছাড়া হিন্দুস্তান টাইমস ও ইন্ডিয়ান এক্সপ্রেসের নামী সম্পাদক ছিলেন তিনি।

বঙ্গোপসাগর ও মিয়ানমারের কালাদান নদীপথে ভারতের ‘সেভেন সিস্টার্স’ নামে পরিচিত সাত রাজ্যের সঙ্গে যোগাযোগের জন্য প্রথমবারের মতো একটি ট্রানজিট প্রকল্পের প্রস্তাব তিনিই করেছিলেন।

পরবর্তী সময়ে বঙ্গোপসাগর ও কালাদান নদীতে অনেক পানি গড়িয়েছে। এই প্রকল্প নিয়ে নানা ভাবনাচিন্তা, কখনো কিছুটা এগোনো, কখনো কিছুটা পেছানোর পর ২০০৮ সালে মিয়ানমারের সঙ্গে এই প্রকল্প স্বাক্ষর করে ভারত। প্রকল্পের কাজ ‍শুরু হয় দুই বছর পরে, ২০১০ সালে।

ভারতের ‘অ্যাক্ট ইস্ট পলিসি’র অন্যতম প্রধান স্তম্ভ এবং কৌশলগতভাবে অত্যন্ত সংবেদনশীল অবকাঠামো প্রকল্পটি হলো এই কালাদান মাল্টিমোডাল ট্রানজিট ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্ট (কেএমটিটিপি)।

কালাদান মিয়ানমারের একটি নদী। দেশটির চিন রাজ্যের পাহাড়ি এলাকায় এর উৎপত্তি। সেখান থেকে এটি দক্ষিণ মুখে রাখাইন রাজ্যের মধ্য দিয়ে প্রবাহিত হয়ে সিত্তের কাছে বঙ্গোপসাগরে মিলিত হয়েছে। এ নদীর দৈর্ঘ্য প্রায় ৬৪০ কিলোমিটার।

দীর্ঘ দেড় দশকের বেশি সময় পার হওয়ার পর, শত শত কোটি টাকা ব্যয়ের এই প্রকল্প এখন এক চরম অনিশ্চয়তার মুখে দাঁড়িয়ে আছে। অর্থাৎ এই প্রকল্পের মূল যে উদ্দেশ্য ছিল, ভারতের মূল ভূখণ্ডের সঙ্গে উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোর সরাসরি ও সহজ যোগাযোগের একটি বিকল্প রুট তৈরি করা, সেটা হয়নি।

কালাদান প্রকল্পের এই স্থবিরতার পেছনে কোনো একক কারণ নেই; বরং মিয়ানমারের অভ্যন্তরীণ গৃহযুদ্ধ, ভূরাজনৈতিক সমীকরণ, দুর্গম ভৌগোলিক চ্যালেঞ্জ এবং ভারতের কৌশলগত দোদুল্যমানতা—সবকিছু মিলিয়েই প্রকল্পটি আজ মুখ থুবড়ে পড়েছে।

১৯৪৮ সালে ব্রিটেনের কাছ থেকে স্বাধীনতা পায় মিয়ানমার। স্বাধীনতার পর ভারত-মিয়ানমার আনুষ্ঠানিক কূটনৈতিক সম্পর্কের সূচনা হয়। তবে শুরুর দিকে মিয়ানমারের জান্তা সরকারের সঙ্গে একধরনের দূরত্ব বজায় রাখার নীতি ছিল ভারতের। কিন্তু ১৯৯০-এর দশকের মাঝামাঝি থেকে চীনের ক্রমবর্ধমান প্রভাব এবং সীমান্ত নিরাপত্তার কারণে ভারত ধীরে ধীরে মিয়ানমারের সামরিক শাসকদের সঙ্গে সম্পর্ক গড়ে তোলে, যা এখনো বজায় রয়েছে।

প্রাকৃতিক গ্যাসসহ বিপুল খনিজসম্পদে সমৃদ্ধ মিয়ানমার আঞ্চলিক শক্তিগুলোর কাছে একটি ‘লোভনীয়’ দেশ। তাই ভারত, চীন, রাশিয়া—তিনটি বড় আঞ্চলিক শক্তির নজর সব সময় দেশটির দিকে রয়েছে।

মিয়ানমারের যেকোনো পরিস্থিতিতে চীন ‘বড় ভাই’–এর মতো পাশে থাকে। কয়েক বছর ধরে ভারতেরও সেই চেষ্টা রয়েছে।

গৃহযুদ্ধ ও শাসনক্ষমতার পরিবর্তন

কালাদান প্রকল্পের বর্তমান অচলাবস্থার সবচেয়ে বড় এবং তাৎক্ষণিক কারণ হলো ২০২১ সালের ১ ফেব্রুয়ারি মিয়ানমারের সামরিক অভ্যুত্থান এবং তার পরবর্তী দেশব্যাপী সশস্ত্র বিদ্রোহ। সামরিক বাহিনী ক্ষমতা দখলের পর মিয়ানমারজুড়ে যে তীব্র গণ-প্রতিরোধ এবং সশস্ত্র বিদ্রোহ শুরু হয়, তা দেশটির সীমান্ত অঞ্চলগুলোকে চরম অস্থিতিশীল করে তোলে।

কালাদান প্রকল্পটি মিয়ানমারের যে দুটি রাজ্যের ওপর দিয়ে গেছে, রাখাইন এবং চিন—সেই দুটি রাজ্যই বর্তমানে তীব্র সংঘাতের কেন্দ্রবিন্দু। মিয়ানমারের সামরিক জান্তা বা ‘তাতমাদো’ এই অঞ্চলে তাদের নিয়ন্ত্রণ প্রায় সম্পূর্ণ হারিয়েছে। ফলে ভারত যার সঙ্গে চুক্তি করে কাজ শুরু করেছিল, সেই সরকারেরই এখন প্রকল্প এলাকায় কোনো কর্তৃত্ব নেই।

‘আরাকান আর্মি’র উত্থান ও নতুন সমীকরণ

রাখাইন ও চিন অঞ্চলের শক্তিশালী জাতিগত সশস্ত্র গোষ্ঠী আরাকান আর্মির অবিশ্বাস্য সামরিক সাফল্য এই প্রকল্পের পুরো সমীকরণ বদলে দিয়েছে।

২০২৪ সালের শুরুর দিকে আরাকান আর্মি চিন রাজ্যের অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ শহর পালেতওয়া এবং রাখাইন রাজ্যের সিত্তে বন্দরের চারপাশের নদীপথের সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ নিজেদের হাতে তুলে নেয়। এই পালেতওয়াই হলো কালাদান প্রকল্পের নদীপথের শেষ প্রান্ত এবং সড়কপথের শুরুর বিন্দু।

আরাকান আর্মির সঙ্গে মিয়ানমার সেনাবাহিনীর যুদ্ধের কারণে প্রকল্প এলাকায় নিরাপত্তা পরিস্থিতি ভেঙে পড়ে। ২০২৩ ও ২০২৪ সালের মধ্যে একাধিকবার নির্মাণাধীন সড়ক ও সেতুর ওপর হামলা হয়েছে। নির্মাণকাজে নিয়োজিত ভারতীয় সংস্থাগুলোর শ্রমিক, প্রকৌশলী ও কর্মকর্তাদের জীবন হুমকির মুখে পড়ে এবং তাঁরা প্রাণভয়ে প্রকল্প এলাকা ছেড়ে চলে যেতে বাধ্য হন।

সড়কপথের স্থবিরতা

কালাদান প্রকল্পের সবচেয়ে দুর্বল অংশ হলো মিয়ানমারের চিন রাজ্যের পালেতওয়া শহর থেকে ভারতের মিজোরাম সীমান্তের জরিনপুই পর্যন্ত প্রায় ১১০ কিলোমিটারের দুর্গম সড়কপথটি। এই সড়কপথ মূলত দুটি প্যাকেজে বিভক্ত, যার একটির কাজ শেষ হলেও অন্যটি সম্পূর্ণ থমকে গেছে।

পালেতওয়া থেকে কালেতওয়া ৬১ দশমিক ৫ কিলোমিটার। এই অংশের কাজ অত্যন্ত প্রতিকূলতার মধ্যেও ইতিমধ্যে সম্পন্ন হয়েছে।

কালেতওয়া থেকে জরিনপুই ৪৮ দশমিক ৫ কিলোমিটার। প্রকল্পের এই অংশই বর্তমানে কালাদানের সবচেয়ে বড় গলার কাঁটা। পাহাড়ি বনাঞ্চল এবং তীব্র সংঘাতের কেন্দ্রবিন্দু হওয়ায় এই শেষ ৪৮ দশমিক ৫ কিলোমিটারের সড়ক ও সেতুগুলোর নির্মাণকাজ বর্তমানে সম্পূর্ণ বন্ধ রয়েছে। ভারী নির্মাণসামগ্রী এবং দামি যন্ত্রপাতি ফেলে রেখে ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানগুলো এলাকা ত্যাগ করায় এই অংশ এখন পরিত্যক্ত প্রায়। আন্তজার্তিক গণমাধ্যম এমন খবরই দিচ্ছে।

কূটনৈতিক ভুল

ভারত সরকার কালাদান প্রকল্পের শুরু থেকে একটি নীতিগত ভুলের বৃত্তে আটকে ছিল, যার খেসারত এখন দিতে হচ্ছে।

ভারত সব সময় মিয়ানমারের আনুষ্ঠানিক সরকার বা সামরিক জান্তার সঙ্গে যোগাযোগ রক্ষা করে কাজ করতে চেয়েছে। কিন্তু মিয়ানমারের প্রান্তিক ও সীমান্ত অঞ্চলগুলোতে জান্তার চেয়ে স্থানীয় জাতিগত সশস্ত্র গোষ্ঠীগুলোর প্রভাব অনেক বেশি কার্যকর।

অতীতে ভারত মিয়ানমার সেনাবাহিনীকে আরাকান আর্মির বিরুদ্ধে লড়াইয়ে (যেমন ২০১৯ সালের ‘অপারেশন সানরাইজ’) পরোক্ষ সহযোগিতা করেছিল। এর ফলে আরাকান আর্মি দীর্ঘদিন ভারতের এই প্রকল্পকে বৈরী চোখে দেখেছে।

বর্তমানে ভারত এক কঠিন সমীকরণে পড়েছে। তারা না পারছে আনুষ্ঠানিকভাবে জান্তার সঙ্গে কাজ করতে, কারণ মাঠপর্যায়ে জান্তার অস্তিত্ব নেই। আর না পারছে আনুষ্ঠানিকভাবে একটি বিদ্রোহী গোষ্ঠীর (আরাকান আর্মি) সঙ্গে সরাসরি চুক্তি করতে।

তবে বাধ্য হয়ে সাম্প্রতিক সময়ে ভারতের প্রতিনিধিরা এবং মিজোরাম রাজ্য সরকার আরাকান আর্মির সঙ্গে অনানুষ্ঠানিক আলোচনা শুরু করেছে, যাতে তারা প্রকল্পের নিরাপত্তা নিশ্চিত করে। আরাকান আর্মিও এখন নিজেদের অঞ্চলের অর্থনৈতিক স্বার্থে প্রকল্পে সহযোগিতা করতে রাজি হয়েছে। তবে ভারতের জন্য এই অ-রাষ্ট্রীয় শক্তির সঙ্গে কূটনীতি পরিচালনা করা অত্যন্ত জটিল।

ভূপ্রাকৃতিক চ্যালেঞ্জ

কালাদান প্রকল্পের সড়কপথের মানচিত্রটি বিশ্বের অন্যতম দুর্গম পাহাড়ি এবং ঘন বনাঞ্চলে ঘেরা অঞ্চলের ওপর দিয়ে তৈরি করা হয়েছে।

এই অঞ্চলে প্রতিবছর অত্যন্ত ভারী বৃষ্টি ও ভূমিধস ঘটে। বছরে মাত্র চার থেকে পাঁচ মাস এখানে কাজ করা সম্ভব হয়। বাকি সময় পাহাড়ি ধস এবং কাদার কারণে ভারী যন্ত্রপাতি ও কাঁচামাল পরিবহন অসম্ভব হয়ে পড়ে।

মিয়ানমারের এই গভীর অঞ্চলে কোনো উন্নত সড়ক যোগাযোগ বা বিদ্যুৎ অবকাঠামো ছিল না। ফলে প্রতিটি রড, সিমেন্ট এবং পাথর ভারতকে শত শত মাইল দূর থেকে চরম প্রতিকূলতার মধ্য দিয়ে প্রকল্প এলাকায় নিয়ে যেতে হয়েছে, যা কাজের গতি শুরু থেকেই অত্যন্ত ধীর করে রেখেছিল।

লাগামহীন বাজেট বৃদ্ধি

ভারত সরকারের অভ্যন্তরীণ নীতিগত সিদ্ধান্তহীনতা এবং লালফিতার দৌরাত্ম্য এই প্রকল্পের সময়মতো সমাপ্তি না হওয়ার অন্যতম বড় কারণ।

২০০৮ সালে যখন প্রকল্পটির অনুমোদন দেওয়া হয়, তখন প্রাথমিক বাজেট বরাদ্দ ছিল ১২ কোটি মার্কিন ডলার। কিন্তু দীর্ঘসূত্রতা, ভূমি অধিগ্রহণ জটিলতা এবং প্রশাসনিক অবহেলার কারণে প্রকল্পের সময়সীমা বারবার বৃদ্ধি করা হয়েছে। বর্তমানে সংশোধিত বাজেট বেড়ে প্রায় ৪৮ কোটি ৪০ লাখ মার্কিন ডলার ছাড়িয়ে গেছে।

ভারতের পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয় এবং সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক মন্ত্রণালয়ের মধ্যে প্রকল্পের গতি ও মাঠপর্যায়ের তদারকি নিয়ে সমন্বয়ের অভাব ছিল স্পষ্ট।

চীন ফ্যাক্টর ও ভূরাজনৈতিক প্রতিযোগিতা

রাখাইন রাজ্যে চীনের গভীর অর্থনৈতিক ও কৌশলগত স্বার্থ রয়েছে, যা ভারতের কালাদান প্রকল্পের জন্য পরোক্ষ হুমকি।

সিত্তে বন্দরের ঠিক পাশেই চীন তাদের নিজস্ব গভীর সমুদ্রবন্দর এবং বিশেষ অর্থনৈতিক অঞ্চল গড়ে তুলছে। চীন মিয়ানমারের বিভিন্ন বিদ্রোহী গোষ্ঠী, বিশেষ করে আরাকান আর্মির ওপর গভীর রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক প্রভাব বিস্তার করে রেখেছে।

চীন যেকোনোভাবে বঙ্গোপসাগরে পৌঁছাতে চায়। মিয়ানমারের সঙ্গে দেশটি শুরু করেছে চীন-মিয়ানমার অর্থনৈতিক করিডর (সিএমইসি)। চীনের ইউনান প্রদেশ থেকে শুরু হয়ে মিয়ানমারের ভেতর দিয়ে ভারত মহাসাগরের বঙ্গোপসাগর উপকূল পর্যন্ত বিস্তৃত এ করিডর কেবল একটি বাণিজ্যিক রুট নয়। এটি বেইজিংয়ের দৃষ্টিতে দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক মানচিত্র বদলে দেওয়ার এক মহাপরিকল্পনা।

চীনের প্রকল্পগুলো যখন বিপুল অর্থ ও মিয়ানমারের স্থানীয় গোষ্ঠীগুলোর রাজনৈতিক সমর্থনের কারণে দ্রুত এগিয়ে চলেছে, সেখানে ভারতের প্রকল্পগুলো নিরাপত্তাসংকটে বারবার মুখ থুবড়ে পড়েছে।

কালাদানের বন্ধ দুয়ার কি খুলবে

কালাদান প্রকল্প মুখ থুবড়ে পড়ার ঘটনাটি ভারতের আঞ্চলিক কূটনীতির জন্য একটি বড় শিক্ষা। এই ব্যর্থতা প্রমাণ করে, কেবল বিশাল বাজেট থাকলেই আন্তর্জাতিক প্রকল্প সফল হয় না; বরং প্রতিবেশী দেশের মাঠপর্যায়ের বাস্তব রাজনৈতিক পরিস্থিতি, দীর্ঘস্থায়ী গৃহযুদ্ধ এবং স্থানীয় অ-রাষ্ট্রীয় অংশীজনদের ক্ষমতা ও মনস্তত্ত্ব বুঝতে না পারলে যেকোনো বৃহৎ অবকাঠামো পরিকল্পনাই মাটিতে মিশে যেতে পারে।

মিয়ানমারে যতক্ষণ পর্যন্ত না একটি স্থায়ী রাজনৈতিক স্থিতিশীলতা ফিরছে এবং ভারত তার সীমান্ত কূটনীতি বা বর্ডার ডিপ্লোমেসিতে বাস্তবমুখী পরিবর্তন আনছে, ততক্ষণ কালাদান প্রকল্পের এই বন্ধ দুয়ার খোলার কোনো বাস্তব সম্ভাবনা দেখা যাচ্ছে না। যদিও ভারতের কেন্দ্রীয় সরকার এবং মিজোরাম রাজ্য সরকার আশা করছে, ২০২৭ সালের মধ্যেই পুরো করিডরটি চালু করা সম্ভব। যদিও ভূরাজনৈতিক বিশ্লেষকেরা এতটা আশাবাদী হতে পারছেন না।