বিএনপি সরকার ক্ষমতায় আসার পর থেকেই তারা তাদের ইশতেহার নিয়ে কাজ শুরু করেছে। বিভিন্ন নিয়োগও দেখা যাচ্ছে। কিন্তু এত নিয়োগের মধ্যে ‘বিষয়ভিত্তিক স্পেশালিস্ট’ নিয়োগ দেখা যাচ্ছে না। আর সেখানে কোনো প্রকৌশলীদের এখনো খুব একটা দেখা যাচ্ছে না।
সরকারের ইশতেহারে যত পরিকল্পনা আছে, তার ৭০ শতাংশ কাজেই কোনো না কোনো প্রকৌশলীর প্রয়োজন। বাংলাদেশের মোট উন্নয়ন বাজেটের ৭০-৭৫ শতাংশই অবকাঠামো, জ্বালানি, পরিবহন, পানিসম্পদ ও শিল্প খাতে ব্যয় হয় (আইএমইডি ও অর্থ মন্ত্রণালয়)। অর্থাৎ দেশের উন্নয়ন ব্যয়ের বড় অংশই প্রকৌশলনির্ভর।
অথচ এই খাতগুলোর পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নে বিষয়ভিত্তিক প্রকৌশলীদের সরাসরি সম্পৃক্ততা এখনো প্রাতিষ্ঠানিকভাবে নিশ্চিত করা যায়নি। ফলে পরিকল্পনা ও বাস্তবতার মধ্যে বড় ফাঁক তৈরি হচ্ছে।
ওয়ার্ল্ড ব্যাংকের পাবলিক ইনভেস্টমেন্ট অ্যাসেসমেন্ট অনুসারে বাংলাদেশে গড় খরচ বৃদ্ধি ৩০ শতাংশ এবং গড় বিলম্ব ৩ বছর। এর অন্যতম কারণ প্রকল্প পরিকল্পনা, ডিজাইন ও বাস্তবায়নে টেকনিক্যাল ক্যাপাসিটির অভাব।
আমাদের আমলাতন্ত্র তাদের ‘জি হুজুর’ নীতি মেনে চলে। ফলে সরকার কোনো সিদ্ধান্ত নিলে তার টেকনিক্যাল সমস্যা অনুধাবন না করে তারা তৎক্ষণাৎ কাজ দেখানোতে যায়।
বাংলাদেশের বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচির (এডিপি) প্রকল্পগুলোতে সময় ও ব্যয় বৃদ্ধি একটি নিয়মিত ঘটনা; যার মূল কারণগুলোর একটি হচ্ছে টেকনিক্যাল সিদ্ধান্ত গ্রহণে দক্ষ জনবলের ঘাটতি।
ওয়ার্ল্ড ব্যাংকের রিপোর্টে দেখা গেছে, টেকনিক্যাল সামর্থ্যের কারণে প্রায় ৩৯ শতাংশ প্রকল্প বাস্তবায়নে বাধা পড়ে।
পদ্মা সেতুতে মোট খরচ হয় প্রায় ৩০ হাজার কোটি টাকা, যেখানে প্রকৌশলীদের সরাসরি সম্পৃক্ততায় শেষ দিকে প্রায় ৮-১০ শতাংশ সাশ্রয় হয়। (সূত্র: সেতু বিভাগের প্রকল্প প্রতিবেদন)।
বিশ্বব্যাংক ও এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের মূল্যায়ন প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বাংলাদেশের কিছু প্রকল্পে কারিগরি দক্ষতার অভাবে ১০-১৫ শতাংশ অর্থ অপচয় হয়। (সূত্র: এডিবি, প্রজেক্ট পারফরম্যান্স রিভিউ রিপোর্ট ২০২১)
বিদ্যুৎ খাতে প্রতিবছর ১৬-১৮ হাজার কোটি টাকা ক্যাপাসিটি চার্জ দিতে হয় অলস প্ল্যান্টের জন্য। দক্ষ এনার্জি ইঞ্জিনিয়াররা প্ল্যানিংয়ে থাকলে এই ট্র্যাপ এড়ানো যেত। (সূত্র: বাংলাদেশ পাওয়ার ডেভেলপমেন্ট বোর্ড ও সিপিডি রিপোর্ট ২০২৩)
একটি দেশের উন্নয়ন ব্যর্থতার দায় শেষ পর্যন্ত রাজনৈতিক নেতৃত্বের কাঁধেই পড়ে; কিন্তু এই ব্যর্থতার কারণ প্রায়ই রাজনৈতিক ইচ্ছার অভাবে নয়; বরং সঠিক সময়ে সঠিক প্রযুক্তিগত পরামর্শের অনুপস্থিতি। প্রকৌশলীরা যখন নীতিনির্ধারণে থাকেন না, তখন যত ভালো ইচ্ছাই থাকুক না কেন; ফলাফল হয় অসম্পূর্ণ, ব্যয়বহুল এবং টেকসইহীন।
ডোনার এজেন্সির সঙ্গে কাজ করার সুবাদে সরকারি আমলারা কীভাবে অনেক অপ্রয়োজনীয় কাজে ফান্ড চায়, তা এই লেখকের কাছ থেকে দেখার সুযোগ হয়েছে। এ ছাড়া অনেক প্রকল্প থাকে জনতুষ্টিবাদী যা আসলে দুর্নীতির জন্যই প্রস্তুত করা হয়।
প্রধানমন্ত্রীর কি এ বিষয় দেখার সুযোগ হয়? সম্ভব নয়। তাঁর কাছে রিপোর্ট যাচ্ছে, যাবে, হচ্ছে; কিন্তু পরে সব ব্যর্থ প্রকল্পের দায়ভার নিতে হয় সরকারকে।
ছোট্ট উদাহরণ দিই। খাল খনন একটি যুগান্তকারী প্রকল্প হতে পারে, যদি সব সঠিকভাবে পরিকল্পনামতো হয়। কুষ্টিয়ায় একটি প্রকল্প দেখেছিলাম—খাল পুনঃখনন প্রকল্প; কিন্তু ওখানে যে খাল ছিল, তা কেউ কখনো দেখেনি। বরিশাল, খুলনা ও কুষ্টিয়া অঞ্চলে ২০১০-২০ সালের মধ্যে প্রায় ১ হাজার ৫০০ কিলোমিটার খাল খনন করা হলেও ৬০ শতাংশের বেশি খালে নিয়মিত পানিপ্রবাহ নেই। কারণ, খননের আগে নদী ও খাল সংযোগ ও পানি সংরক্ষণের পরিকল্পনা ছিল না। (সূত্র: স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তরের নিরীক্ষা প্রতিবেদন)।
এই ক্ষতির মূল্যমান প্রায় তিন হাজার কোটি টাকা। আর ইশতেহারে নদী খননের কথা থাকলেও সব ফোকাস এখন খালের দিকে। কিন্তু নদীতে পানি না থাকলে খাল কী হবে? আবার বর্ষার পানি কীভাবে সংরক্ষণ করতে হবে? এখনো তা আলোচনা বা পরিকল্পনাতেই নেই।
নেদারল্যান্ডস তাদের ‘রুম ফর দ্য রিভার’ প্রোগ্রামের মাধ্যমে নদী ও খালকে একটি সমন্বিত পানি ব্যবস্থাপনায় এনেছে, যেখানে প্রকৌশল, পরিবেশ ও অর্থনীতি একসঙ্গে বিবেচনা করা হয়। ফলে তারা বন্যানিয়ন্ত্রণ, কৃষি উৎপাদন এবং নগর-পরিকল্পনা—সবকিছুতেই সফল হয়েছে।
বাংলাদেশে একই ধরনের ইন্টেগ্রেটেড প্ল্যানিং ছাড়া খাল খনন প্রকল্পগুলো টেকসই ফল দিতে পারবে না। রাস্তা ও কালভার্ট দুই বছরেই নষ্ট হয়ে যায় কোয়ালিটি কন্ট্রোলে প্রকৌশলীদের জবাবদিহির অভাবে; ডেল্টা প্ল্যান ২১০০-এ তাদের কার্যকর ভূমিকা নেই। নেদারল্যান্ডসের ডেল্টা প্ল্যান বা জার্মানির অটোবান দীর্ঘস্থায়ী হওয়ার কারণ হলো, সেখানে নির্মাণের প্রতিটি স্তরে প্রকৌশলীদের স্বায়ত্তশাসন দেওয়া হয়।
তেমন একটি প্রকল্প দেশের সরকারি ফ্যাক্টরিগুলো চালু করা। আমলারা বড় অঙ্কের বাজেট দেবেন আধুনিকীকরণের জন্য; কিন্তু অনেক কিছুই অল্প রিপেয়ার এবং কিছু নতুন মেশিন দিয়ে চালু করা সম্ভব; আর তার থেকে বেশি দরকার কোনো প্রকৌশলী চুরি করলে তা ধরা এবং ফ্যাক্টরিকে লাভজনক করা। বিসিআইসি, বিটিসি, বিএফডিসিসহ রাষ্ট্রায়ত্ত শিল্পপ্রতিষ্ঠানের মধ্যে ৭০ শতাংশের বেশি প্রতিষ্ঠান লোকসানে চলছে। অথচ একই খাতে বেসরকারি উদ্যোগের মুনাফা ১৫-২০ শতাংশ। (সূত্র: বেসরকারি গবেষণা সংস্থা সিপিডি ও অর্থ মন্ত্রণালয়ের বার্ষিক প্রতিবেদন)।
সাম্প্রতিক ডেটা অনুসারে ২০২৪-২৫ অর্থবছরে ৪৯টি রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠান ১৩৮ বিলিয়ন টাকা লোকসান করেছে। দক্ষ প্রকৌশল ব্যবস্থাপনা ও অপারেশনাল অপটিমাইজেশন নিশ্চিত করা গেলে এই খাতগুলোতে ১০-১৫ শতাংশ ব্যয় কমানো এবং অবশ্যই লাভজনক করা সম্ভব।
এ রকম গ্যাপ অ্যানালাইসিস সব প্রকল্পের জন্য করা সম্ভব। আর এ জন্য দরকার বিষয়ভিত্তিক স্পেশালিস্ট যাঁর অবশ্যই প্রকল্প চালানোর অভিজ্ঞতা থাকতে হবে; কোনো প্রকল্প কী উপায়ে লাভজনক সুফল আনতে পারে, সেই আইডিয়া এবং সঠিক রিপোর্ট মন্ত্রী ও প্রধানমন্ত্রীর সামনে তুলে ধরার চেষ্টা থাকতে হবে।
অনেক দেশেই ‘প্রধান টেকনিক্যাল উপদেষ্টা’ এবং ‘প্রকৌশলী উপদেষ্টা কমিটি’ গঠন করে বড় প্রকল্পগুলোতে স্বাধীনভাবে টেকনিক্যাল যাচাইবাছাই বাধ্যতামূলক করা হয়েছে। বাংলাদেশেও প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়ের অধীন ‘চিফ টেকনিক্যাল অফিসার বা উপদেষ্টা’ এবং পরিকল্পনা কমিশনের অধীন এমন একটি ইউনিট গঠন করা গেলে প্রকল্প অনুমোদনের আগেই এর টেকনিক্যাল সম্ভাব্যতা যাচাই করা সম্ভব হবে।
ভারতে ‘প্রধান বৈজ্ঞানিক উপদেষ্টা’ পদ রয়েছে এবং কেন্দ্রীয় সরকারের বড় প্রকল্পগুলোতে তার অধীন প্রশিক্ষিত ইঞ্জিনিয়ারদের টেকনিক্যাল রিভিউ কমিটি বাধ্যতামূলক।
এ কারণে ভারতের জাতীয় হাইওয়ে নির্মাণ ব্যয় বাংলাদেশের তুলনায় প্রতি কিলোমিটারে ৩০ থেকে ৪০ শতাংশ কম। (সূত্র: বিশ্বব্যাংক ২০২২)। বাংলাদেশে প্রতি কিলোমিটার সড়ক নির্মাণে ব্যয় ১২ থেকে ১৫ কোটি টাকা, যেখানে ভিয়েতনামে এটি ৬–৮ কোটি এবং ভারতে ৭-১০ কোটি টাকার মধ্যে। এই বিশাল ব্যবধানের একটি প্রধান কারণ হলো ডিজাইন ও মাননিয়ন্ত্রণে স্বাধীন টেকনিক্যাল অথরিটির অনুপস্থিতি। (সূত্র: এশিয়ান ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টমেন্ট ব্যাংক ২০২১)
বর্তমান বিশ্বে কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা, রোবোটিকস ও স্মার্ট গ্রিডের যুগে ‘জেনারেলিস্ট’ দিয়ে দেশ চালানো প্রায় অসম্ভব। সরকারের ‘সাস্টেইনেবল ডেভলমেন্ট গোল (এসডিজি)’ অর্জনেও প্রকৌশলী প্রয়োজন।
দক্ষিণ কোরিয়া বা ভিয়েতনামের মতো দেশগুলো তাদের নীতিনির্ধারণী পর্যায়ে প্রকৌশলীদের স্থান দিয়ে আজ গ্লোবাল ম্যানুফ্যাকচারিং হাবে পরিণত হয়েছে। প্রকৌশলীদের সব থেকে বেশি ব্যবহার আমরা দেখতে পাই চীনে। তাদের প্রেসিডেন্টও একজন প্রকৌশলী। চীনের পলিটব্যুরো এবং উচ্চ পর্যায়ের নীতিনির্ধারকদের একটি বড় অংশই প্রকৌশল বা টেকনিক্যাল ব্যাকগ্রাউন্ড থেকে এসেছে।
১৯৯০ থেকে ২০১০ পর্যন্ত চীনের শীর্ষ নেতৃত্বের মধ্যে ৬০-৭০ শতাংশ প্রকৌশলী ছিলেন। দক্ষিণ কোরিয়ার সাবেক প্রেসিডেন্ট পার্ক চুং হি ছিলেন প্রকৌশলী। তাঁর আমলে কোরিয়া প্রযুক্তিনির্ভর শিল্পরাষ্ট্রে রূপ নেয়। সিঙ্গাপুরের প্রথম প্রধানমন্ত্রী লি কুয়ান ইউ প্রকৌশলী না হলেও দেশের নীতিতে প্রকৌশলীদের গুরুত্বপূর্ণ স্থান দিয়েছিলেন। সিঙ্গাপুরে সরকারি প্রকল্পের ৯০ শতাংশের বেশি মূল্যায়ন প্রকৌশলীদের দ্বারা সম্পন্ন হয়। (সূত্র: ওয়ার্ল্ড ব্যাংক, গভর্ন্যান্স অ্যান্ড টেকনিক্যাল ক্যাপাসিটি রিপোর্ট)।
প্রকৌশলীদের ব্যবহার করতে না পারার ছোট্ট উদাহরণ দিই। জিয়াউর রহমান ট্রেনের বগির উৎপাদন দেশে করতে চেয়েছিলেন। আমাদের আমলাতন্ত্র বিভিন্নভাবে বোঝালেও যখন তিনি একজন প্রকৌশলীকে দায়িত্ব দেন এবং তিনি সফলভাবে প্রকল্প নামিয়ে ফেলেন। এটি তৎকালীন আমদানি ব্যয়ের তুলনায় ৬০ শতাংশ সাশ্রয়ী ছিল; কিন্তু পরবর্তী সরকারগুলো সেই ধারাবাহিকতা রাখেনি। ফলে আজ বাংলাদেশ বছরে হাজার কোটি টাকার রেলওয়ে সরঞ্জাম আমদানি করছে, যা দেশেই তৈরি হতে পারত। যদি প্রকল্পের প্রতিটি ধাপে একজন প্রকৌশলী কমিশনার বা ডিরেক্টর থাকতেন, তবে বাস্তবায়ন ২০-২৫ শতাংশ দ্রুত হতো।
প্রকৌশলীদের শুধু প্রকল্পই নয়, শিক্ষাতেও ব্যবহারের সুযোগ এসেছে। দেশে আগে শিক্ষক বলতেই আমাদের কাছে জ্ঞানী ও শ্রদ্ধার মানুষের চেহারা ভেসে উঠত। বিগত আমলে আমাদের এ অবস্থা একেবারেই নেই। শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানে শুধু দুর্বল সিলেবাসই নয়, দুর্বল শিক্ষকেরাও অনেকাংশে এই দুরবস্থার জন্য দায়ী।
সরকার কর্মমুখী এবং কারিগরি শিক্ষা দ্বাদশ শ্রেণি পর্যন্ত করার চিন্তা করছে। আর এখানেই প্রকৌশলীদের ভূমিকা। কারিগরি এবং কর্মমুখী শিক্ষা তাঁদের চেয়ে ভালো আর কে দিতে পারবে? বাংলাদেশে কারিগরি শিক্ষায় শিক্ষার্থীর হার এখনো ২০ শতাংশের নিচে, যেখানে দক্ষিণ কোরিয়া ও জার্মানিতে এটি ৫০-৬০ শতাংশের বেশি। এই ব্যবধানই দেখায়—কেন শিল্প খাতে দক্ষ জনবলের ঘাটতি রয়েছে।
জার্মানির ডুয়েল ভোকেশনাল সিস্টেমে প্রকৌশলীরাই প্রশিক্ষণের মূল কাঠামো তৈরি করেন। প্রকৌশলীদের সরাসরি যুক্ত করে কারিগরি ও বৃত্তিমূলক শিক্ষা ও প্রশিক্ষণ (টিভেট) সম্প্রসারণ করলে এই গ্যাপ দ্রুত কমানো সম্ভব; আর ভালো শিক্ষক এলে বিদেশি আর্থিক সহায়তাও পাওয়া যাবে।
বাংলাদেশ যদি মধ্যম আয়ের ফাঁদ এড়াতে চায়, তাহলে শুধু প্রশাসনিক দক্ষতা নয়, টেকনিক্যাল গভর্ন্যান্স নিশ্চিত করা জরুরি। উন্নয়ন প্রকল্পের প্রতিটি ধাপে প্রকৌশলীদের অন্তর্ভুক্তি বাধ্যতামূলক না করলে ব্যয় বাড়বে; কিন্তু ফল আসবে না। এখন সময় এসেছে ‘প্রকৌশলীনির্ভর বাস্তবায়ন’ মডেলে যাওয়ার।
শুধু প্রকল্পের নিচে নাম সই করার জন্য নয়; বরং নীতিনির্ধারণে প্রকৌশলীদের নিয়ে আসতে হবে। সরকার মেরিটোক্রেসির বাংলাদেশ চাচ্ছে; কিন্তু এখানেই আবার কোটা দিয়ে প্রকৌশলী খাতকে দুর্বল করে রাখা হয়েছে। ২০০৯ সালে গঠিত প্রকৌশল সংস্কার কমিটির প্রতিবেদন বাস্তবায়িত হলে অন্তত ১৫টি সুপারিশ বাস্তবায়িত হতে পারত। যার মধ্যে প্রকল্প পরিচালনায় প্রকৌশলীদের বাধ্যতামূলক নিয়োগ অন্যতম।
বিগত সরকার একটি ‘প্রকৌশল সংস্কার কমিটি’ করলেও রিপোর্ট প্রকাশ না করেই ঝুলিয়ে রেখে চলে গেছে। ফলে এই বিশাল মেধাবী গোষ্ঠীকে আমরা আমলাতান্ত্রিক বাধার কারণে ব্যবহার করতে পারছি না। যার ফলে ভুগবে সরকার এবং সব থেকে বেশি বাংলাদেশ।
একটি দেশের উন্নয়ন ব্যর্থতার দায় শেষ পর্যন্ত রাজনৈতিক নেতৃত্বের কাঁধেই পড়ে; কিন্তু এই ব্যর্থতার কারণ প্রায়ই রাজনৈতিক ইচ্ছার অভাবে নয়; বরং সঠিক সময়ে সঠিক প্রযুক্তিগত পরামর্শের অনুপস্থিতি। প্রকৌশলীরা যখন নীতিনির্ধারণে থাকেন না, তখন যত ভালো ইচ্ছাই থাকুক না কেন; ফলাফল হয় অসম্পূর্ণ, ব্যয়বহুল এবং টেকসইহীন।
সুবাইল বিন আলম টেকসই উন্নয়নবিষয়ক কলামিস্ট।
ই–মেইল: contact@subail.com