ভারতে কেন উড়োজাহাজভাড়া এত বেশি, মোদির ‘উড়ান’ কি তাহলে ফাঁপা বুলি

সালমান শহীদ ভারত–নিয়ন্ত্রিত কাশ্মীর অঞ্চলের বৃহত্তম শহর শ্রীনগর ও নয়াদিল্লির মধ্যে নিয়মিত যাতায়াত করেন। তিনি শ্রীনগরে ইন্ডিয়ান ইনস্টিটিউট অব টেকনোলোজিতে (আইআইটি) ভর্তি–ইচ্ছুক শিক্ষার্থীদের জন্য একটি ব্যক্তিগত কোচিং সেন্টার চালান। কিন্তু তাঁর পরিবার থাকে রাজধানী নয়াদিল্লিতে।

উড়োজাহাজে যাতায়াত শহীদের সময় অনেকটা বাঁচিয়ে দেয়। কিন্তু এখন এই খরচ মেটানো তাঁর জন্য ক্রমশ কঠিন হয়ে উঠছে।

শহীদ বলেন, কোভিড-১৯ মহামারির আগে শ্রীনগর থেকে নয়াদিল্লি পর্যন্ত একমুখী ফ্লাইটের গড় ভাড়া ছিল প্রায় ৩ হাজার ৩০০ রুপি (প্রায় ৩৭ দশমিক ২০ মার্কিন ডলার)। এখন একই টিকিটের দাম ৫ হাজার রুপির (প্রায় ৫৬ ডলার) বেশি। তা–ও আবার খুব সীমিত সময়ে টিকিট করলে এমন দামে পাওয়া যায়।

উড়োজাহাজ ভাড়ার এই প্রায় ৫০ শতাংশ বৃদ্ধি শহীদের যাতায়াতের রুটিনকে মারাত্মকভাবে প্রভাবিত করেছে। তিনি বলেন, ‘আমি এখন ততটা ঘন ঘন যাতায়াত করি না। আগে মাসে অন্তত চারটি আসা-যাওয়া করতাম। এখন তা কমে দুটিতে দাঁড়িয়েছে।’

শহীদ মনে করেন, ২০১৯ সালে ভিস্তারা এয়ারলাইনসের মাত্র ১ হাজার ৭০০ রুপিতে টিকিট বুক করার কথা। এখন সেই ধরনের দাম স্বপ্ন মনে হয়। এত কম সময়ের মধ্যে ভাড়া এতটা বাড়ল কেন, তা কোনোভাবেই তাঁর মাথায় ঢুকছে না। এই না বোঝার তালিকায় শহীদ একা নন।

নভেম্বরে প্রকাশিত এয়ারপোর্টস কাউন্সিল ইন্টারন্যাশনালের (এসিআই) এক গবেষণা অনুসারে, ২০২৪ সালের প্রথমার্ধে ভারতে অভ্যন্তরীণ উড়োজাহাজভাড়া ২০১৯ সালের তুলনায় ৪৩ শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে, যা প্রশান্ত মহাসাগরীয় ও পশ্চিম এশিয়া অঞ্চলের মধ্যে ভিয়েতনামের পরে দ্বিতীয় সর্বোচ্চ। আন্তর্জাতিক ভাড়াও ১৬ শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে। এই খাতে ভারতের অবস্থান তৃতীয়।

এসিআই এবং ফ্লেয়ার অ্যাভিয়েশন কনসাল্টিংয়ের যৌথ গবেষণায় এই বৃদ্ধির কারণ হিসেবে উচ্চ চাহিদা, কিছু রুটে সীমিত প্রতিযোগিতা এবং ২০১৯ সাল থেকে বিমান টারবাইন জ্বালানি (এটিএফ) ব্যয়ের ৩৮ শতাংশ বৃদ্ধিকে অজুহাত হিসেবে দেখানো হয়েছে।

২০১৯ সালের জানুয়ারিতে দিল্লিতে প্রতি কিলোলিটার জেট ফুয়েলের দাম ছিল ৬৮ হাজার ৫০ রুপি (প্রায় ৭৫৯ ডলার), যা ২০২৫ সালের অক্টোবরে বেড়ে হয়েছে ৯৩ হাজার ৭৬৬ রুপি (প্রায় ১ হাজার ৪৬ ডলার)। এয়ারলাইনসগুলো মহামারির সময়ের ক্ষতি পুষিয়ে নিতেও ভাড়া বাড়াচ্ছে।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, ২০২৫ সালে সুনির্দিষ্ট পূর্ণাঙ্গ কোনো গবেষণা না এলেও সারা বছর ধরেই দাম বাড়তে দেখা গেছে।

অ্যাভিয়েশন কার্গো ফেডারেশন অব অ্যাভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রি ইন ইন্ডিয়ার (এফএআইআই) চেয়ারপারসন বন্দনা সিং বলেন, এতটা বৃদ্ধির পরও উড়োজাহাজভাড়া কমছে না, বরং বাড়ছেই। উড়োজাহাজের ভাড়ার এই লাগামহীন বৃদ্ধি ভারতে আকাশভ্রমণের সহজলভ্যতার দিক থেকে ভালো খবর নয়। তিনি সতর্ক করে দেন, সমাজের মধ্যবিত্ত ও অর্থনৈতিকভাবে দুর্বল অংশ শিগগিরই উড়োজাহাজে ভ্রমণের সুবিধা থেকে পুরোপুরি বঞ্চিত হতে পারে।

২০১৬ সালের অক্টোবরে ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদি ‘উড়ান’ (ইউডিএএন) প্রকল্প শুরু করেন। ‘উড়ান’–এর পুরো অর্থ হলো ‘উড়ে দেশ কা আম নাগরিক’ (সাধারণ নাগরিক উড়ুক)। এই প্রকল্পের ঘোষিত লক্ষ্য ছিল ভারতের বিমান চলাচল অবকাঠামো নাটকীয়ভাবে সম্প্রসারণ করা এবং নিম্ন আয়ের মানুষ ও ছোট ছোট শহরে বাসিন্দাদের জন্য উড়োজাহাজ ভ্রমণকে সহজলভ্য করে তোলা।

২০১৭ সালের এপ্রিলে এই প্রকল্পের প্রথম ফ্লাইটের উদ্বোধনকালে মোদি বলেছিলেন, ‘আমি চাই যাঁরা হাওয়াই চপ্পল পরেন, তাঁরা হাওয়াই জাহাজে (উড়োজাহাজ) উড়ুক।’

মোদির এই মন্তব্য প্রকল্পটির স্লোগানে পরিণত হয়েছিল। উড়োজাহাজকে কোটি কোটি মানুষের জন্য সাশ্রয়ী ও সহজলভ্য করার সরকারি প্রচেষ্টা হিসেবে এটিকে তুলে ধরা হয়েছিল।

তবে বন্দনা সিংয়ের মতে, এই স্লোগান এখন বিদ্রূপে রূপ নিয়েছে। তিনি বলেন, গত কয়েক বছরে ভাড়া ক্রমাগত বৃদ্ধি পেতে থাকায় এই অনুপ্রেরণামূলক স্লোগান এখন বাস্তবতার চেয়ে বরং ‘ফাঁপা বুলিতে’ পরিণত হওয়ার অবস্থায় ঠেকেছে।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, মোদি সরকারের অধীন ভারতে উড়োজাহাজ সংযোগ গভীর এক সংকটকে আড়াল করছে। শহরের সংখ্যা দ্রুত বৃদ্ধি পেয়েছে। নতুন রুট ও বিমানবন্দর তৈরি হওয়ায় মোট ভ্রমণকারীর সংখ্যাও বেড়েছে। কিন্তু অতিরিক্ত দামের কারণে অনেকেই ব্যক্তিগতভাবে উড়োজাহাজে ভ্রমণ কমিয়ে দিয়েছেন।

সরকারি তথ্যমতে, ভারত বিশ্বের তৃতীয় বৃহত্তম অভ্যন্তরীণ উড়োজাহাজ পরিবহন বাজার। ২০২৪ আর্থিক বছরে যাত্রীর সংখ্যা গত বছরের তুলনায় ১৫ শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে।

তবে পরিসংখ্যানেও অস্থিরতার লক্ষণ দৃশ্যমান। ২০২৫ সালের জুলাইয়ে অভ্যন্তরীণ যাত্রীসংখ্যা কমে দাঁড়িয়েছে ১ কোটি ২৬ লাখে, জুনে ছিল ১ কোটি ৩১ লাখ। আগস্টে তা ১ কোটি ৩২ লাখে পৌঁছালেও সেপ্টেম্বরে (১ কোটি ২৬ লাখ) আবার কমে আসে। অবশ্য অক্টোবরে এ সংখ্যা আবার বেড়ে ১ কোটি ৪৩ লাখে পৌঁছেছে।

উড়োজাহাজ–সংশ্লিষ্ট অর্থনীতিবিদ ও রাজীব গান্ধী ন্যাশনাল এভিয়েশন ইউনিভার্সিটির শিক্ষক রোহিত কুমার বলেছেন, যাত্রীসংখ্যা না কমলেও ভাড়া বৃদ্ধির কারণে নিম্ন ও নিম্নমধ্যবিত্ত শ্রেণির মানুষেরা চুপচাপ আকাশ থেকে সরে যাচ্ছেন। তাঁর মতে, নতুন বিমানবন্দর, রুটের সংখ্যা বৃদ্ধি এবং ব্যয় নিয়ে চিন্তিত নন, এমন উচ্চ–মধ্যবিত্ত যাত্রীরা মোট যাত্রীসংখ্যাকে ধরে রাখছেন।

তবে রোহিত কুমার সতর্ক করে বলেন, এ খাত মুষ্টিমেয় সচ্ছল অংশের ওপর নির্ভরশীল এবং উড়ান প্রকল্পের মাধ্যমে যাদের উপকার করার কথা ছিল, সেই বৃহত্তর অংশটি ক্রমশ পিছিয়ে পড়ছে। এফএআইআইয়ের বন্দনা সিং আরও স্পষ্ট করে বলেন, প্রধানমন্ত্রী যাঁদের চপ্পল পরার কথা উল্লেখ করেছিলেন, এখন সেই মানুষগুলোকেই আকাশ থেকে বিতাড়িত করা হচ্ছে।

ভাড়া বৃদ্ধির পেছনে শুধু রুটের সংখ্যা বৃদ্ধিই একমাত্র কারণ নয়; প্রতিযোগিতা কমে যাওয়াও একটি বড় সহায়ক কারণ।

সাম্প্রতিক বছরগুলোতে একাধিক বড় বড় এয়ারলাইনস বন্ধ হয়ে গেছে বা অন্য কোম্পানির সঙ্গে মিশে গেছে। একসময় বাজারের ১০ শতাংশ দখল করে থাকা ‘গো ফার্স্ট’ দেউলিয়া হয়ে ২০২৩ সালের মে মাসে কার্যক্রম বন্ধ করে দিয়েছে। জেট এয়ারওয়েজ ২০১৯ সালে বন্ধ হয়ে যায়। স্পাইসজেটও দেউলিয়াত্বের দ্বারপ্রান্তে ছিল।

নানা সমস্যার কারণে ২০২৫ সালের জানুয়ারির মধ্যে তাদের কার্যকর বিমানের সংখ্যা ১১৮ থেকে ২৮টিতে নেমে এসেছে।

বন্দনা সিং বলেন, ভারতে একের পর এক এয়ারলাইনস বন্ধ হয়ে যাওয়ায় বিমানভ্রমণে মারাত্মক প্রভাব পড়েছে, যা একচেটিয়া প্রবণতার পথ তৈরি করেছে। বাজারে খেলোয়াড় কমে যাওয়ায় প্রভাবশালী এয়ারলাইনসগুলো নিজেদের ইচ্ছামতো দাম বাড়াতে পারে।

২০২২ সালের জানুয়ারিতে দেশের একমাত্র সরকারি বিমান সংস্থা এয়ার ইন্ডিয়া টাটা গ্রুপের মালিকানায় চলে গেলে পুরোপুরি বেসরকারি খাতে চলে যায়। এরপর ২০২৪ সালের নভেম্বরে ভিস্তারা (যা টাটা ও সিঙ্গাপুর এয়ারলাইনসের যৌথ মালিকানাধীন ছিল) এয়ার ইন্ডিয়ার সঙ্গে মিশে গেছে।

এই একীভূতকরণকে সমালোচকেরা ‘অলিগোপলি’ (মুষ্টিমেয় কিছু প্রতিষ্ঠানের নিয়ন্ত্রণ) তৈরির ঝুঁকি হিসেবে দেখেন। এ ধরনের পরিস্থিতি প্রতিযোগিতা ও ভোক্তাদের পছন্দের সুযোগ কমিয়ে দেয়।

আইজ্যাক সেন্টার ফর পাবলিক পলিসির অর্থনীতিবিদ জুহায়ব রশিদ বলেন, এই একীভূতকরণ ভারতের আকাশপথের নিয়ন্ত্রণ মাত্র দুটি বেসরকারি খেলোয়াড়ের হাতে তুলে দিয়েছে, যা প্রতিযোগিতার জন্য গুরুতর হুমকি। বর্তমানে ভারতের এয়ারলাইনসের বাজারে ইন্ডিগো ও এয়ার ইন্ডিয়া সম্মিলিতভাবে ৯১ শতাংশ নিয়ন্ত্রণ করে।

জুহায়ব রশিদ যুক্তি দেন, এয়ারলাইনস ব্যবসায় সরকারের নিয়ন্ত্রণ থাকলে ভাড়ার ওপর নিয়ন্ত্রণ রাখা যেত। তিনি বলেন, উড়োজাহাজ সংস্থাগুলোর সম্পূর্ণ বেসরকারীকরণের কারণে মূল্য নির্ধারণে সরকারি নিয়ন্ত্রণ কমিয়ে দিয়েছে। বেসরকারি সংস্থাগুলোকে এমন একটি দেশে আধিপত্য বিস্তারের সুযোগ করে দিয়েছে, যেখানে উড়োজাহাজে ভ্রমণ এখনো বিলাসবহুল।

পর্যটন অপারেটর ও বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বাজারের এই আধিপত্যের সুযোগ নিয়ে এয়ার ইন্ডিয়া ও ইন্ডিগো পিক সিজন বা জরুরি পরিস্থিতিতে দাম অস্বাভাবিকভাবে বাড়িয়ে দেয়।

যেমন বন্দনা সিং স্মরণ করেন, মুম্বাই থেকে প্রয়াগরাজ (সাবেক এলাহাবাদ) পর্যন্ত একমুখী উড়োজাহাজভাড়া একসময় ৫০ হাজার রুপি (প্রায় ৫৬৪ ডলার) পর্যন্ত উঠে গিয়েছিল। পরে সরকার চাপ দিলে দাম কিছুটা কমে, কিন্তু ততক্ষণে বেশির ভাগ তীর্থযাত্রী চড়া দামে টিকিট কিনে ফেলেছিলেন।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, শুধু উড়োজাহাজ সংস্থাগুলোই ভাড়া বৃদ্ধির জন্য দায়ী নয়। ভারতের উচ্চ উড়োজাহাজ করও মূল একটি কারণ।

ভারত উড়োজাহাজ টারবাইন জ্বালানির (এটিএফ) ওপর এশিয়ার দেশগুলোর মধ্যে সর্বোচ্চ কর আরোপ করেছে, যা উড়োজাহাজের টিকিটের দামের ৪৫ শতাংশ। ভ্যাট ও অন্যান্য শুল্কের কারণে ২০২৪ সালের মাঝামাঝি সময়ে দিল্লি বা মুম্বাইয়ের জেট ফুয়েলের দাম দুবাই বা সিঙ্গাপুরের চেয়ে প্রায় ৬০ শতাংশ বেশি ছিল।

এ ছাড়া যাত্রীদের কাছ থেকে ইউজার ডেভেলপমেন্ট ফি, প্যাসেঞ্জার সার্ভিস ফি, এভিয়েশন সিকিউরিটি ফি, টার্মিনাল ফি, আঞ্চলিক সংযোগ চার্জসহ নানা ধরনের কর নেওয়া হয়, যা সমষ্টিগতভাবে টিকিটের দাম বাড়িয়ে দেয়। এই অর্থ সরাসরি উড়োজাহাজ সংস্থা নয়, বরং বিমানবন্দর বা সরকারের কাছে যায়।

বিশ্বের ৩৫৫টির বেশি এয়ারলাইনসের প্রতিনিধিত্বকারী আন্তর্জাতিক বিমান পরিবহন অ্যাসোসিয়েশন (আইএটিএ) জুন মাসে ভারতের করব্যবস্থায় আরও স্বচ্ছতার দাবি জানিয়েছে।

দিল্লির ট্রাভেল অপারেটর আমজাদ আলী বলেন, তিনি ২০০৫ সাল থেকে এই ব্যবসায় আছেন। কিন্তু ২০২০ সালের আগে এত দ্রুত ভাড়া বৃদ্ধি পেতে দেখেননি। তিনি আরও বলেন, আগে ভাড়া ধীরে ধীরে বাড়ত, কিন্তু ২০২০ সালের পর তা দ্রুতগতিতে বেড়েছে।

বিভিন্ন উড়োজাহাজ সংস্থাগুলো বিভিন্ন শ্রেণির যাত্রীদের জন্য দেওয়া ছাড়ও কমিয়ে দিয়েছে। আগে এয়ার ইন্ডিয়া অভ্যন্তরীণ শিক্ষার্থীদের মূল ভাড়ার ওপর ৫০ শতাংশ ছাড় দিত। কিন্তু বেসরকারীকরণের পর তা ১০ শতাংশে নামিয়ে আনা হয়েছে। এর ফলে শিক্ষার্থী যাত্রীদের সংখ্যা লক্ষণীয়ভাবে কমেছে।

এফএআইআইয়ের বন্দনা সিং বলেন, উড়োজাহাজ ভ্রমণকে বহু ভারতীয়ের ক্রয়ক্ষমতার বাইরে নিয়ে গিয়ে শিল্পটি নিজেরাই নিজেদের ক্ষতি করছে। তিনি আরও বলেন, উড়োজাহাজ ভ্রমণকে যদি সত্যিই সমাজের বৃহত্তর অংশের জন্য সহজলভ্য করতে হয়, তবে সরকার ও বিমান চলাচল–সংশ্লিষ্টদের অবশ্যই এই কর ও সারচার্জ কমানোর জন্য কাজ করতে হবে।

বন্দনা বলেন, এসব উদ্যোগ নেওয়া না হলে ভারতের ১৪০ কোটি মানুষের অধিকাংশের কাছে উড়োজাহাজে যাত্রা আকাশকুসুম স্বপ্নই থেকে যাবে।